Takhle se dělají česká auta Kaipan! Letos se jich zaregistroval rekordní počet

Celkem 51 aut značky Kaipan získalo letos podle oficiální statistiky Svazu dovozců automobilů registrační značky a mohlo vyrazit do provozu. Je to rekordní počet v historii tohoto nejmenšího českého výrobce osobních automobilů, který sídlí již čtrnáct let ve Smržovce u Jablonce nad Nisou. "Tohle je přesná ukázka toho, že statistika je přesný součet nepřesných čísel," smál se při návštěvě v jeho firmě majitel Kaipanu Michal Hradský a dodává: "Vyrábíme prakticky stejně jako v minulých letech, tedy kolem pětadvaceti aut za rok," vysvětlil. To, že úředníci vydali značky více vozům než v jiných letech je podle něho způsobeno hlavně tím, že letos byla konečně dokončena homologace modernizovaného typu Kaipan 57 (nyní nese ještě označení "a") a padesátce lidí se podařilo dokončit sestavování vozu ve svých garážích. Velká část z dalších letos vyrobených aut se přitom ve statistice vůbec neobjevila, protože například typ 14 je fakticky pouze přestavba  Favoritu v úřední řeči charakterizovaná jako změna karosérie.

Kaipan totiž (pro neznalé poměrů) drtivou většinu své produkce prodává ve formě stavebnic, přičemž ve Smržovce mu připraví rám vozu, povrchové díly karosérie, světla, výfuky, brzdové vedení, ochranné oblouky, vnější zpětná zrcátka, přední sklo, a třeba i prodloužené táhlo řazení...



Další důležité díly, včetně motoru, převodovky a podvozkových částí si zájemce o Kaipan musí sehnat sám. V případě Kaipanu 14, což je jeden ze tří v současnosti nabízených modelů, se jedná o Škodu Favorit, ten, kdo chce Kaipan 16, si musí obstarat příslušné komponenty z fabie druhé generace. 

Třetí typ - Kaipan 57a je vlastně následovníkem vůbec prvního vyráběného typu 47, který se posléze přeměnil na Kaipan 57. Má tvar velmi podobný legendárnímu Lotusu 7. V  současné době je homologován se čtyřválcovým přeplňovaným motorem 1,8 z produkce koncernu Volkswagen. Ten má výkon 110 kW (150 koňských sil) a dokáže udělit autu zrychlení z nuly na stovku pod šest sekund. Navíc má, na rozdíl od Kaipanů 14 a 16, poháněnou zadní nápravu, což z něj dělá pravověrný sportovní vůz.

Aby tento původní Kaipan mohl vzniknout, musel pan Hradský absolvovat na současné poměry poměrně šílenou anabázi. "Začalo to tím, že jsem si dovezl stavebnici repliky Lotusu 7, udělal na tom nějaké úpravy a začal se zajímat, jak ji "dostat na značky. Tehdy se mi na dopravním inspektorátu vysmáli," vypráví. "Prý: Kabriolet a bez dveří? To nikdy. "Trvalo to pět let, než jsem dosáhl schválení malosériové výroby, což se stalo v roce 1997.

V roce 2006 zahájil produkci Kaipanu 14. "To, proto, že za mnou chodila řada lidí, že sice na drahý motor a komponenty pro řadu 47/57 nemají, ale že by rádi jezdili v nějakém atraktivním sportovním voze. I když jsme kvůli zadnímu pohonu chvíli uvažovali i o řadě 105/120, nakonec jsme se přiklonili k favoritu, protože těch bylo všude plno a byly ještě zajištěny i dodávky nových dílů. Tento typ se i nadále hojně prodává. Samozřejmě i proto, že se dá pořídit poměrně levně. Základní typ stavebnice totiž přijde, včetně vysloužilého favoritu a závěrečné prohlídky v továrně na zhruba dvě stě tisíc korun. Podobná je i cenovka stavebnice (opět bez motoru, převodovky a podvozkových dílů) Kaipanu 16. Kaipan 57 pak přijde zhruba na dvojnásobek. 



I když si tedy většina lidí volí stavbu auta z dílů ve vlastní garáži, přece jen se podle Hradského najde každý rok několik těch, kteří mají zájem o dodání sestaveného auta.

"Když jsme začínali s Kaipanem 16, snažili jsme se domluvit se Škodovkou, aby nám dodávala tehdejší aktuální agregát 1,2 TSI s výkonem 77 kW. Zjistilo se, že je to v podstatě nemožné, a pokud by nám to dodali jako náhradní díl, vyšlo by to na nějakých sedm set tisíc. Přitom kompletní auto stálo tři sta. Takže jsme si nakonec skutečně několik fabií u jednoho dealera objednali a následně úplně nová auta rozebrali," vzpomíná Hradský. "Mysleli si, že jsme se úplně zbláznili," usmívá se.

Většina lidí si však opatří díly z vyřazených vozů, zejména těch, které byly bourány takzvaně "na zadek".

V továrně Kaipan pracuje v současnosti deset lidí. "Všichni umí všechno, i když máme samozřejmě třeba specialistu na elektroinstalaci, a někdo je šikovnější na určitý typ prací než na jiné,"říká Hradský, V době naší návštěvy už si většina lidí sice vybírala předvánoční volno, ale přesto se v hale na výrobu karosérie pracovalo na formách pro karosářské díly nového typu vozu.

Tím bude malý elektromobil se zmenšenou "kaipaní" otevřenou karosérií, který budou moci řídit i patnáctiletí. "Původně jsem chtěl vyvinout elektrický sportovní vůz, ale zjistil jsem, že je to trošku protimuluv. Sportovní elektromobil s opravdu sportovními výkony téměř nikam nedojede, a když se zaměříme na zvýšení dojezdu, pak zase nebude sportovní," vysvětluje.

Tento malý elektromobil by mohl podle představ Hradského sloužit i jako výuková pomůcka elektromobility pro studenty středních odborných škol a učilišť. Využívá totiž elektrickou soustavu s napětím do 50 Voltů, takže s ním můžou pracovat bez rizika i lidé bez patřičného certifikátu.

Následně, zřejmě v roce 2020, pak chce Hradský představit úplně jiný typ Kaipanu. Půjde o dvoumístný městský vůz s uzavřenou karosérií. "Náš dvorní designér Jan Hrbek na tom v současné době usilovně pracuje. Již nějaké návrhy přinesl, ale vrátil jsem mu je, protože mi až příliš připomínají kabinu lanovky," dodává Hradský s úsměvem.

O dalších projektech zatím tento 63 letý muž nechce mluvit. Jsem si ale jist, že je v hlavě nosí...