Československá Gazela byla „erko“ s motorem BMW. A navenek vypadala jako Porsche

Jak už jistě vítě, škodovácká kupé byla v minulosti ideálním výchozím bodem pro stvoření závoďáků všemožných kategorií. Mezi asi nejrozsáhlejší úpravy klasického „erka“ určitě patří unikátní Gazela BMW B5, která vznikla v 70. letech. Znovu můžeme začít rčením, jak jsou ty české ruce šikovné a to navíc v přiškrcené době Československa po roce 1968, kdy byly skvělé nápady dušeny prostým nedostatkem techniky. Takže jakmile jste chtěli postavit rychlý závodní vůz pro nejvyšší skupinu B6, musela se stavba auta řídit přístupem „co dům dal“ a taky „co se nám povede dostat přes hranice“.  

V čele s pilotem Zdeňkem Válkou se tak v roce 1974 na světě objevil výtvor skupiny nadšenců z Havířova, který byl částečně škodovkou, částečně bavorákem a částečně "devětsetjedenáctkou" od Porsche.

Nízký závoďák, kterému se později přezdívalo Gazela, byl postaven na základě Škody 110 R. Ke konečnému vzezření se však došlo rozsáhlým řezáním do mladoboleslavského kupéčka.

Nakonec z auta zůstala pouze spodní platforma, části samonosné karoserie, střecha byla snížena o 70 mm a celek byl vyztužen kovovým rámem. Na rozdíl od hromady dalších dílů přední náprava zůstala ze škodovky. Ta zadní pocházela od Porsche. Tlumiče byly značky Koni, třináctipalcová kola od českého MTX a na nich gumy od Dunlopu.

Jak to bývá u každého pořádného závodního auta, snižovala se hmotnost, kde se jen dalo. Původně žlutá karoserie měla nové díly z lehčího laminátu. Vlastně celá příď díky světlometům umístněným do tradičně „poršáckých“ blatníků, a také díky nárazníku, silně připomínala tehdejší závodní Porsche 911.

Dalším krokem rozsáhlé diety bylo použití bočních oken z plexiskla a nahrazení zadního okna takzvanou žaluzií, která navíc pomáhala odvádět teplo od motoru. Interiér byl zbaven všeho, co nebylo účelné k závodění, a původní sedačky vystřídaly lehké skořepiny. Konečná hmotnost vozu byla 870 kg.

Hledělo se i na rozložení hmotnost, jelikož měl vůz vskutku nezvykle volant i řadičku převodovky na pravé straně. Mělo prý jít o snahu přesunout více hmotnosti doprava, neboť většina okruhů, na kterých Gazela jezdila, měla více pravotočivých zatáček. Při jízdě tedy bylo auto pozitivně zatíženo na vnitřní straně zatáčky.

Motor nezůstal na svém místě a navíc ani nešlo o jednotku od Škody. Uprostřed byl uložen dvoulitrový čtyřválec originálně z BMW 2002 Ti, který s dvojicí karburátorů Webber produkoval výkon až 180 koní (132 kW). Hodnoty se ale během závodního života postupně měnily a Gazela dle všeho chvíli používala i mechanické vstřikování paliva.

Od Porsche si auto koneckonců nevypůjčilo jen zadní nápravu a výraz na přídi, přenos síly na zadní kola byl zajištěn spojkou od Porsche, která zase pracovala chvíli s pětistupňovou skříní Tatra a později se závodní převodovkou Hewland.

Dynamika Gazely bohužel nebyla nikdy přesně měřena, ale některé zdroje uvádějí odhadované zrychlení z 0 na 100 km/h za 7 vteřin a maximální rychlost okolo 200 km/h.

Aktivně se na tratích Gazela proháněla od roku 1974 do roku 1976, a to v okolí Ostravy, Mostu a domácího Havířova. Zdeněk Válek byl se svým autem docela úspěšný a musel se prát s mnohem sofistikovanějšími a mnohdy výkonnějšími stroji třeba přímo od Porsche.

Na dominantnější pódiová místa ale vůz nikdy pořádně nedosáhl. Možná i proto měl projekt docela krátký dvouletý život a Gazela nebyla dále zdokonalována.

Auto každopádně přežilo dodnes a v roce 2002 dokonce prošlo menší renovací, kdy se mimo jiné ze žluté barvy karoserie přešlo na nynější brčálově zelenou. A Zdeněk Válek pokračuje v udivování všech okolo, neboť se svou částečnou škodovkou, částečným bavorákem a částečnou devětsetjenedáctkou stále jezdí na historické závody a přehlídky.