SERIÁL: Co se stane, až dojde ropa? (3. díl)

Minule jsme se podívali na zoubek takovým pionýrským nápadům, jakými jsou auta na vzduch, vodu apod. Tentokrát se podíváme pod sukně těm skutečným technologiím, které mají jakousi šanci nahradit ve spalovacích motorech dosavadní paliva. Ano, dnes budeme mluvit o náhradách za paliva.

Zemní plyn
Asi nejvíc se dnes věří zemnímu plynu (CNG – Compressed Natural Gas). Jde také o surovinu komoditního typu, která se těží ze země. Jde velmi často o druhotný doprovodný prvek těžby ropy (naftový zemní plyn). Ale na zemi je spousta nalezišť u ložisek uhlí (karbonský plyn) i samostatných nalezišť pouze plynu (suchý plyn). Plynu tedy také není neomezené množství, ale jeho zásoba je odhadována na 200 let při současné spotřebě. To znamená, že při kombinaci ropa+plyn by mohla ropná krize (oil peak) nastat mnohem později, než se dnes očekává. Jenže i tohle má svá úskalí.
Ta úskalí začínají už u samotného zemního plynu. Mnoho lidí má sice tendenci srovnávat výhřevnost plynu s kapalnými palivy, ale jeden zásadní rozdíl tu je – zatímco výhřevnost kapalných a pevných paliv se udává v MJ/kg, u plynných jsou to MJ/m3. Poměřovat tyto hodnoty tak není úplně přesné. Navíc tu do hry vstupuje i vodní pára. Takže určit nadvládu mezi výhřevností je náročné. Zemní plyn je však nakonec přece jen o kus výhřevnější než benzín či nafta. Bohužel se také musíme podívat na druhou stránku plynného paliva – hustota energie obsažená v měrné jednotce. Tady, ať to počítáme zleva či zprava, vždy bude drtivě vyhrávat kapalné palivo. A to je jeden z důvodů, proč auta na plyn mají větší spotřebu a nižší výkon.
Další úskalí je v dopravě a skladování. Už slovo CNG v sobě zahrnuje složku compressed, musíme tedy počítat s tím, že uskladnění čehokoli stlačeného v sobě má prvek výrazného problému.
V neposlední řadě je to problém s komoditním trhem. Většina států světa s malou zásobou plynu je odkázaná na dodávky ze zemí, které mají zemního plynu dostatek. Hra na boháče a chudáky a permanentní výkyvy vlivem čehokoli (od války v Bangladéši po střevní chřipku některého z ministrů plynových velmocí) znamenají, že zemní plyn je stejně jako ropa velmi nejistá komodita. Obě spolu navíc silně souvisí, takže pokud se zvedne cena ropy, zvedá se i cena plynu. Předpokládá se, že v době oil peaku budou zastaveny všechny kohoutky z vývozových zemí, aby si zajistily samy svou suverenitu a nadřazenost nad ostatními státy.

TAKÉ SI PŘEČTĚTE ČLÁNEK O TECHNICKÉM I CENOVÉM SROVNÁNÍ CNG A LPG

Přesto musíme říct, že auta na zemní plyn mají mnohem větší budoucnost než třeba auta na vzduch. Jejich předností jsou totiž relativně malé náklady na změnu pohonného média. Auta tak mohou spalovat benzín i CNG, aniž by se technologie nějak tloukla.
Hlavním argumentem je však cena. Za 1 m3 CNG, který se rovná přibližně jednomu litru benzínu, se dnes platí kolem 17 korun. I kdybychom to vztáhli na kilogramy, stále vychází CNG výrazně lépe – cca 25 Kč/kg.
O tom, že je nejedovatý, má zanedbatelné toxické vlastnosti, teplota vznícení zemního plynu 540° C je oproti benzínu dvojnásobná, není korozivní, nemůže kontaminovat půdu a podzemní vody, snad ani nemusíme mluvit.
Výrazné rozšiřování plnicích stanic (stále jich není moc, ale se zájmem o auta se množí i čerpací stanice geometrickou řadou) a velká nabídka nových vozů dává velké trumfy do rukou zemnímu plynu. Jako příklad si vezměme naši domácí automobilku Škoda. Ta několik let zcela ignorovala alternativní paliva. Pak se rozhoupávala tím či oním směrem. A teď, po Škodě Citigo přijde v květnu i Škoda Octavia s předělaným motorem 1.4 TSI. Díky pohonu na benzín i CNG nabídne dojezd až 1 360 km. A tento model nemá být posledním.

Propan-butan
V česku rozšířenější je ale LPG neboli Liquid Petroleum Gas. U nás se vžil spíš název propan-butan. Tato uměle vytvořená chemická sloučenina má ještě vyšší výhřevnost než CNG. Ale se zemním plynem má vlastně všechna pozitiva i negativa stejná. Je výrazně závislá na těžbě ropy (získává se ze zkapalnělých ropných plynů), ale stojí výrazně méně (kolem 18 Kč/l). Je zde vyšší spotřeba a nižší výkon. Počet čerpacích stanic v ČR je však řádově vyšší (téměř 500) než u CNG. Přestavba na LPG je ještě jednodušší než u CNG a dá se udělat jednoduše i dodatečně. Náklady na přestavbu se u tohoto pohonu vracejí rychleji.
LPG má nevýhodu v tom, že automobilky se v poslední době přiklánějí víc k CNG, takže vozů na propan-butan rovnou z prvovýroby bychom spočítali na prstech jedné ruky.

Biopaliva
A teď se dostáváme k položce, která mezi laiky i odborníky vytváří největší zlou krev. Biopaliva. Co to vlastně je? Jde o chemicky upravený biologický produkt, ze kterého dostaneme líh. To je velmi jednoduchá, ale přesto pravdivá informace.
Líh se totiž dá vyprodukovat prakticky z čehokoli. Čím vhodnější materiál, tím lepší vlastnosti, výtěžnost apod. A nemluvíme jen o klasických kolnách, kdy byste si vypálili hruškovici a spalovali ji v autě. To vůbec ne. Biopalivo se může vyrábět zcela přírodním procesem, kdy pracují kvasinky a řasy a vyrábějí biolíh. Takže stačí mít vhodnou kulturu, ideální slunečné podmínky, čtyři velké průhledné barely nebo tisíc malých PET flašek a z nasekané trávy a vody si můžete „vypěstovat“ plnou nádrž.
V průmyslové praxi se však biopalivo pěstuje na polích v podobě několika vhodných plodin. U nás je to nejčastěji řepka olejka, jinde kukuřice, brambory, cukrová třtina apod. Následně se alkoholovým kvašením vytvoří bioethanol, který po chemických úpravách může pracovat v motorech. Jednoduché a na zahrádce vypěstovatelné! Ke každému domu zahrádka na tankování – to by bylo skvělé marketingové heslo pro biopaliva.
Bohužel to tak nefunguje. Biopaliva mají i přes ohromnou propagaci silné nedostatky. Především jde o to, že abyste naplnili jedno auto plnou nádrží čistého biopaliva, musíte vypěstovat tolik kukuřice, která odpovídá potřebě jídla tohoto člověka na celý jeden rok. Navíc se ukazuje, že vypěstovat litr biopaliva znamená projezdit deset litrů paliva při osevu, hnojení a sklizni. Plocha osázená plodinami pro biopaliva by výrazně zredukovala plochu pro standardní plodiny na jídlo. Vidíme to v Čechách, v Německu, ale to není nic proti gigantickým lánům, které byste mohli vidět v rovníkové Africe.
V neposlední řadě je to nestálost této chemické sloučeniny (postupně mýdelnatí) a vyšší koncentrace kolihu odmašťuje. A nemazaný motor je porouchaný motor. Třeba si řeknete, proč tedy v jižní Americe jezdí tolik vozidel na líh. Ano, jezdí. Protože je levnější vykácet prales a vypěstovat tam kukuřici, pak dát do motoru kýbl oleje a nedívat se, co vychází z výfuku, než se zabývat jinými možnostmi. Však také jsou státy jako Argentina či Brazílie ze strany ekologických organizací za tento přístup náležitě očerňovány.
Ani tady však nemůžeme říct, že biopaliva prostě nefungují. Jsou budoucností. A dost výraznou. Bohužel by se musel změnit styl a funkce pěstování rostlin. Například by se měly začít pěstovat neinvazivní a vysoce efektivní rostliny (např. dávivec černý), legislativní úpravy by měly začít podporovat menší výrobní závody, které dokážou vytvářet biopalivo jako sekundární produkt, samotné zemědělství by mělo být výrazně efektivnější a především by nemělo být nasloucháno velkým lobby agrárních korporací, které na dotacích za biopaliva vydělávají horentní sumy.

Příště se podíváme na výhody a nevýhody vodíku, elektřiny a hybridních technologií.