Prodej aut na elektřinu je slabý, ale první vlaštovky jsou

Pelhřimovsko – Masové rozšíření aut na elektrický pohon kvůli jejich vyšší ceně zatím nehrozí. Pořizují si je jen průkopníci nových technologií. „Při prodeji vozů Kia máme v nabídce také hybridní vůz, ale zatím o něj místní zájem neprojevili. Pro lidi je rozhodující hlavně cena, a hybrid je navíc záležitost hlavně vozů vyšší třídy. A u těchto aut zákazník zaplatí v průměru 600 tisíc oproti 400 tisícům za běžný pohon," uvedl ředitel pelhřimovské společnosti Auto Neza Radek Mareš.

Jedním z fanoušků nových vozů je i Jiří Svoboda z Pelhřimova. Když s jeho hybridem Toyota Prius jedeme do kopce pelhřimovské Pražské ulice, zažíváme zvláštní pocit: auto při elektropohonu totiž vůbec není slyšet, šumí jen kola.

„Občas to trochu děsí chodce, kteří mě neslyší přijíždět, a najednou stojím za nimi," usmívá se nadšenec do technických vynálezů, který bouraný vůz vydražil v Americe roku 2005, kdy se hybridy do Evropy ještě nedovážely.

A vysvětluje základní princip hybridu: účelem není ujet co nejvíc na elektřinu a zbytek na palivo, ale dva typy energie efektivně provázat.

Když auto jede z kopce nebo brzdí, takzvanou rekuperací se dobíjejí baterie, aby pak pomáhaly hlavně při rozjezdech ve městě, kdy je spotřeba energie největší. Díky tomu Jiří Svoboda „umí" jezdit za tři litry na sto kilometrů, někdy i za litr a půl.

„Šetří to nejméně korunu za kilometr. Počítám s návratností asi do sedmi let. Vývoj k elektromobilům směřuje: cena ropy roste a cena baterií klesá. Myslím, že do deseti let bude muset mít hybrid v nabídce každá automobilka," říká Svoboda a jako automobilový závodník se neopomene pochlubit, že při rychlém rozjezdu na semaforech mu díky oběma pohonům může konkurovat leda hodně výkonné Audi. Vzápětí ale dodává, že hybrid obecně nutí k úsporné jízdě, protože kdyby jel po dálnici přes sto třicet, baterky už by se jízdou z kopce nedobily.

Prius má precizní informační systém: na display kreslí tok energií v autě, předloží i graf, jak vůz spořil třeba při cestě do Humpolce.

Elektrický pohon připojuje automaticky řídící jednotka auta, která eliminuje i škubání při řazení automatické převodovky, takže řidič zažívá další zvláštní pocit: otáčky spalovacího motoru jsou stejné, a auto přitom zrychluje.

Pokud chce majitel baterie dobít elektřinou z běžné zásuvky, za dvě hodiny je nabije tak, aby vůz čistě na elektropohon ujel asi patnáct kilometrů.

V Pelhřimově se nedávno objevoval i „čistý" elektromobil, a to dvoumístný Smart s logem firmy E-On. I u něj se podobně jako u Priusu sériová cena pohybuje přes 600 tisíc korun.

„Na jedno nabití, které trvalo maximálně osm hodin, jsme ujeli asi 120 kilometrů, maximálně 150. Je to ideální vůz pro městský provoz a měli jsme dobrou zpětnou vazbu," vysvětlila Eva Šelepová ze E-Onu, který má na testování celorepublikově pronajatých 25 vozů Smart od firmy Mercedes.

V Česku existuje i firma, která přestavuje běžné vozy na elektropohon – ovšem přestavba vyjde asi na 200 tisíc. Jedním z levnějších přímo prodávaných hybridů je třeba Toyota Yaris za 350 tisíc korun. Ještě níž chtějí jít Rusové, kteří letos mají na trh pustit vůz Jo-mobil za asi 270 tisíc.

Jak potvrdil učitel fyziky pelhřimovského gymnázia Josef Jírů, hlavní problém při vývoji levnějších elektromobilů je cena a kapacita baterií. Motor sám o sobě je totiž daleko jednodušší než „benzíňák".

Jde i o to, aby se baterie daly nabíjet rychleji – což už jde například speciálními nabíjecími stanicemi systémem plug-in, jedna z nich je i u Humpolce na dálnici – a aby nestagnovaly při mrazech v zimě, kdy by se jimi mělo i přitápět. Odborníci často hovoří o začarovaném kruhu: rychlodobíjecí stojany nevznikají proto, že je v Česku málo elektromobilů, a ty si naopak lidé nechtějí kupovat, protože se málokde  dají rychle dobít.