Příběh českých "buggy": Ve Škodě pak na nich pracovali učňové

Dnes se tomu skoro nechce věřit, ale v dobách socialistické normalizace se v Československu pracovalo na vozidlech, které se obyčejně v kapitalistických zemích využívaly k romantickým vyjížďkám na písečné pláže. Stejně jako v případě dalších jiných pozoruhodných projektů tuzemského automobilového průmyslu, byli u zrodu vozů typu buggy v tehdejším socialistickém Československu designér Václav Král a firma Metalex (MTX).

Na výsledek jejich práce se můžete podívat do naší komentované fotogalerie.

Václav Král měl na vývoji takového vozidla osobní zájem. Chtěl totiž závodit a autokros se mu jevil jako ideální disciplína: "V roce 1970 se u nás objevil autokros. Tehdy jsme si řekli, že to je konečně ta pravá příležitost pro nás, protože autokros už tu je a bude, ale auto pro něj nejsou. Čili se otevírá pole působnosti těm, kteří jsou schopni auto vymyslet a ochotni je udělat," vzpomíná slavný tvůrce automobilů v knize Václav Král - designér, který chtěl změnit svět.

Tím subjektem, který byl ochoten auto stvořit, byla v té době čerstvě založená firma MTX. Vývoj buggy pak od prvních nákresů až ke zhotovení celého vozidla trval pouze čtyři měsíce.

Základem byl prostorový trubkový rám, na který byly namontovány prvky z vozů Škoda 1000 MB, případně Škoda 100. Litrový čtyřválec Škoda byl vyladěn na výkon 60 koňských sil. Auto mělo nejen velmi dobré jízdní vlastnosti, ale také přitažlivý design. Údajně to během výstavy Člověk a automobil, která se konala v létě 1970 v Praze, ocenil také slavný italský designér Giorgio Guigiaro, který podle znalce děl firmy Metalex Marcela Gauseho měl pronést: "Viděl jsem již mnoho vozidel této kategorie, ale toto je ze všech nejhezčí."

V roce 1973 pak v Metalexu vznikl nový typ buginy, která dostala označení MTX 2-02. Auto v ještě větší míře než předchůdce využívalo sériových dílů Škody typové řady 100/110. Opět šlo o dvoumístný stroj. O bezpečnost při převrácení se staraly dva ochranné oblouky. Motor z typu 110 byl otočen o 180 stupňů a spojen byl sériovou čtyřstupňovou převodovkou. Opět poháněl pouze zadní kola. Jelikož měl objem již 1107 cm3, stoupl také výkon. Konkrétně na 72 koní. O zpomalování se staraly vpředu kotoučové brzdy, vzadu byly bubnové.

Obě bugy z Metalexu měly světlou výšku 175 milimetrů a velmi krátkou karosérii. V případě prvního vozu to byly rovné tři metry, "dvojka" byla o deset centimetrů delší.

Sedačky byly z laminátu, pokrytého čalouněním a byly na nich čtyřbodové bezpečnostní pásy. V prostoru spolujezdce se pak nacházela nádrž na 27 litrů paliva. Stejně jako v případě předchůdce se ovšem vyrobil pouze jeden jediný prototyp. Metalex se pak znovu vozům pro jízdu v terénu začal věnovat až po patnácti letech. O tom však až později v samostatném článku.

Mezitím o autu této kategorie vážně uvažovali v Mladé Boleslavi. Škoda se v autokrosu angažovala hned od jeho počátků na českém území. Její tovární jezdece Milan Žid totiž s bugy, která vznikla na technickém základě vozu Škoda 110 L, vyhrál první tuzemské mistrovství v autokrosu v kategorii do 1000 cm3. Přestože se tovární tým s touto disciplínou rozžehnal již v roce 1972, vedení značky neunikl v zahraničí rostoucí zájem o "plážová" vozidla. 

Tam se k jejich stavbě často využívala technika Volkswagenu Brouk a soudobé Škodovky se pro podobné přestavby jevily také velice zajímavě. Například v Belgii vznikla tímto způsobem Buggy VF. Později dostala jméno VF Okapi a vyrobilo se jich na tři desítky. Podobný projekt chystala také jedna italská firma, která ale zůstala jen u dvou prototypů.

Do hry v roce 1973 vstoupilio vývojové středisko automobilky Škoda. Značka si chtěla ověřit, zda by podobný projekt mohl mít obchodní potenciál. Projekt Škoda Buggy typ 736 trval až do léta 1976, kdy skončily jízdní zkoušky. Rozvor výchozího sedanu ŠKODA 110 L byl zkrácen na 2000 mm, podvozkovou plošinu konstruktéři vyztužili dvěma podélníky, trubkovým rámem čelního skla a vyšším obloukem nad hlavami řidiče se spolujezdcem.

Otevřenou kovovou karoserii prototypu se čtyřmi sedačkami, z nichž ty zadní byly spíše nouzové, navrhl designér Josef Čech a s vysokým podílem ruční práce ji vyrobili učni firemního odborného učiliště. Učni pak vyrobili ještě další čtyři kusy.

Buggy z Mladé Boleslavi měly promyšlenou konstrukci. K příznivému rozložení hmotnosti na nápravy pomohlo umístění chladiče, akumulátoru a 40litrové palivové nádrže v přídi. Dvojice světlometů vystupovala nad linii kapoty, zajímavě působilo také rezervní kolo v textilním obalu umístěné na víku motorového prostoru. Přední i zadní partie vozu chránily masivní trubkové rámy.

Pohon zajišťoval čtyřválec Š 110 objemem 1107 cm3, výkonem 45 k (33 kW) při 5000 ot./min. a točivým momentem 74 Nm při 3000 ot./min. Škoda Buggy typ 736 s délkou jen 3320 mm měla pohotovostní hmotnost pouhých 710 kg. Užitečná hmotnost 400 kg odpovídala obsazení čtyřmi dospělými osobami a 100 kg nákladu.

Ovšem klasický zavazadlový prostor chyběl, při cestování ve dvou bylo možné odložit drobnosti na zadní lavici šířky 980 mm. Před nevlídným počasím chránila posádku textilní střecha a bočnice s průhlednými fóliemi. Na pneumatikách Barum 165 SR 13 nebo 175 SR 13 se silničním či terénním dezénem dosahoval prototyp s polovičním zatížením rychlosti až 107 km/h při průměrné spotřebě 8,3 l na 100 km.

Snaha konstruktérů vývojářů nakonec přišla vniveč. Přestože buggy  úspěšně absolvovala náročné jízdní zkoušky v rozsahu téměř 30 000 km a hodnocení bylo ve většině bodů pozitivní, nestačilo to na prosazení tohoto přece jen okrajového vozu do sériové výroby. Nic na tom nezměnil ani záměr nabídnout vůz složkám policie a pohraniční stráži.

Jeden z prototypů mladoboleslavské buggy po skončení projektu sloužil na letišti Praha-Ruzyně jako Follow me car, další je ve sbírkách firemního muzea v Mladé Boleslavi.