Nejpomalejší Škoda Favorit jezdila na elektřinu. A vyráběli ji u Plzně

Teprve letos začíná mladoboleslavská Škoda přímo ve vlastním závodě vyrábět svůj první elektromobil. Enyaq však měl v tuzemsku řadu předchůdců. Například model Eltra, který sice vznikl v menší sérii, ale nikoli ve vlastních montážních halách automobilky. V devadesátých letech se také v České republice zrodilo několik projektů malých osobních elektromobilů. Na některých se podílel také uznávaný designér Václav Král.

Do stádia sériové výroby se ovšem dostal jeden jediný. Projekt, který byl zahájen před třiceti lety - v polovině května roku 1991, dostal jméno Škoda Eltra a fakticky se jednalo o klasický hatchback Favorit, ovšem předělaný na elektrický pohon. Vzniklo také pár elektrických pick-upů. Za celou myšlenkou stáli manažeři Škody Elcar, což byla dceřiná společnost plzeňské Škody. Sídlila v nedalekých Ejpovicích. Původně měla v rámci zakázky pro švýcarského zákazníka vzniknout minimnálně tisícikusová série.

Jeden dochovaný kousek si i se všemi detaily můžete prohlédnout v naší komentované fotogalerii.

Nakonec z Ejpovic během let 1992 a 1993 vyjelo jen zhruba dvě stě kusů. Zájem Švýcarů kvůli zdlouhavému vývoji a náběhu výroby upadl. Z oněch dvou stovek tak nakonec přibližně šest desítek zůstalo v Československu. Několik let je využívali zejména pošťáci.

Na počátku proměny byl kompletní vůz, který sjel z výrobní linky v Mladé Boleslavi. Ten se pak převezl do ejpovického areálu, kde z něho dělníci vyjmuli spalovací agregát a pochopitelně třeba také výfukové potrubí. Převodovka se ovšem využila, pouze pátý převodový stupeň, který vzhledem k výkonu pohonného elektromotoru nebyl zapotřebí, zablokovali.

Stejnosměrný elektromobil se montoval napříč před přední nápravu. Jeho výkon byl pouze 15,5 kW (21 koní), což nebyla ani polovina výkonu nejslabšího spalovacího agregátu, který se tenkrát instaloval do běžných verzí Favoritů. I vzhledem k tomu musela být maximální rychlost omezena na 80 kilometrů v hodině.

Akcelerace, jak jsem kdysi přímo ve výrobním areálu mohl na vlastní kůži vyzkoušet, nebyla vůbec dobrá. Vlastně bych se mohl odvážit řící, že to bylo "líné" auto. Jednalo se samozřejmě o důsledek montáže celkem čtrnácti olověných akumulátorů pod přední kapotu a do zavazadlového prostoru, které výrazně navýšily hmotnost vozu. V důsledku toho muselo být sníženo užitečné zatížení z původních 450 na pouhých 300 kilogramů. Pět dospělých tak už opravdu nebylo možné převážet.

Zvýšená hmotnost také znamenala nutnost použít odolnější pneumatiky než pro běžné rodinné hatchbacky. V otrokovickém Barumu proto vyvinuli speciální pláště s označením EL-Mobil.

Objem kufru se ani po osazení baterií příliš nezmenšil, neboť ty se nacházely v upraveném prostoru pro rezervní kolo. Při pohledu zezadu toto speciální bateriové úložiště vyčnívá zpod zadního nárazníku. Rezervní kolo se už pochopitelně neinstalovalo.

Přestože výrobce sliboval dojezd osmdesát kilometrů, v praxi prý byl tak okolo padesáti. Pak se muselo auto na dvanáct hodin kvůli dobíjení připoutat ke klasické zásuvce s 220 Volty.

V interiéru mnoho změn oproti klasickému Favoritu není. Vlastně jen otáčkoměr nahradil speciální panel s barevnými kolečky. Vlastně šlo o podobný ukazatel momentálně využívaného výkonu jaký mají moderní elektromobil. Další malinký displej namontovaný pod středovými výdechy klimatizovaného vzduchu zobrazoval stav baterií.

V zimě vůz tak úplně ekologický nebyl. K vytápění interiéru se totiž používalo nezávislé topení, v němž se spaloval benzín.

Jeden kompletně dochovaný a funkční exemplář si v současnosti můžete prohlédnout v zadní části Muzea Škody Auto v Mladé Boleslavi, kde až do konce léta probíhá výstava Ve znamení elektromobility, která představuje aktivity automobilky v této oblasti v minulosti a současnosti.