Moderní dieselové motory jsou čistější než benzínové. Potěší i spolehlivostí

Dieselové motory za poslední roky spousta lidí odsoudila. Hlavně kvůli vysokým emisím oxidu dusíku spojených s aférou Dieselgate. Ne vždy to ale bylo právem. Málokdo ví, že dnešní dieselové motory jsou na tom z hlediska ekologie lépe než benzínové motory. Přesto dává řada zájemců o nové či ojeté auto přednost právě moderním benzínovým motorům. Ty z posledních let výroby ale používají přímé vstřikování paliva, které je pro životní prostředí stejně nebezpečné jako starší diesely. Jak je to možné? Moderní benzínové motory používají specifický druh spalování směsi, při které vznikají malé částečky prachu o velikosti menší než 0,1 mikrometru. Tak malá velikost prachových částic znamená, že se mohou kromě plic dostat až do krevního oběhu. Je dokázáno, že tyto prachové částice omezují funkci plic a zvyšují riziko vzniku rakoviny i srdečních chorob. Odborníci varují, že mnohem nebezpečnější, než oxidy dusíku z dieselů je právě jemný prach z benzínových motorů obsahující vysoce karcinogenní uhlovodíky. Díky tomu musí být nová auta s benzínovými motory vybavena filtrem pevných částic. Benzínových ojetin staršího data výroby se ale toto nařízení netýká. Do budoucna tak můžou mít majitele benzínových přímovstřikových motorů bez filtru pevných částic problémy s vjezdem do center větších měst – stejně, jako je tomu dnes u starších dieselových vozidel. Emise pevných částic se tedy týkají i benzínových motorů s přímým vstřikem paliva. Podle analýz produkují benzínové přímovstřikové motory stejné množství škodlivých prachových částic jako staré dieselové motory bez filtru pevných částic! Pro srovnání – přímovstřikové benzínové motory mohou do ovzduší vypouštět až tisíckrát více prachových částic, než dnešní moderní dieselové motory splňující emisní normu Euro 6.
A pak je tu ještě jedna věc, která benzínovým motorům tak úplně nehraje do karet. Už posledních pár let neplatí, že benzínový pohon je spolehlivější než ten naftový. Moderní zážehové motory (ať přeplňované, nebo nepřeplňované) jsou konstrukčně mnohem složitější, než tomu bylo v minulosti. Jejich největším neduhem je zanášení motoru karbonem (na sacích ventilech i ve spalovací komoře). To v konečném důsledku vede k samozápalům, přestávají fungovat pístní kroužky, klesá výkon a dochází k destrukci motoru. Dalším problémem moderních benzínových motorů je ředění oleje palivem. Rozepsal jsem se o tom například v tomto článku o problémovém motoru 1,2 TCe. Zkrátka i do moderních benzínových motorů je dnes třeba tankovat kvalitní palivo a přidávat aditiva. Stejně jako u dieselových motorů. Často nevydrží ani řetězové rozvody (známe hlavně z koncernových motorů), což může mít za následek destrukci jednotky. Také poslední známé problémy má koncernová jednotka 1,5 TSI (96 kW) a též 2.0 TSI (140 kW). Motor některým majitelům za studena v nízkých otáčkách vibruje a poskakuje. Souvisí to se softwarem řídící jednotky, který zmíněný problém zapříčiňuje při ohřevu katalyzátoru. Majitelé patnáctistovky si také stěžují na vysokou spotřebu v kombinovaném provozu.

Moderní dieselové motory jsou téměř bez emisí

Dieselové motory z posledních let výroby splňují ty nejpřísnější emisní normy. To v praxi znamená, že mají téměř nulové emise oxidu dusíku. A co pevné částice? Proběhla řada studií, které přímo za provozu zkoumaly, kolik prachových částic moderní diesely produkují. Jedna ze studií dokonce porovnávala množství pevných částic, které motor nasával a množství pevných částic, které motor vypouštěl. Výsledek vás možná překvapí. U několika vozidel bylo množství emisí z výfuku menší, než množství emisí, které motor nasával z okolního prostředí. Lze tak v podstatě prohlásit, že moderní diesely fakticky čistí vzduch od pevných částic. Není tedy pochyb, že dieselové vozy, které splňují normu Euro 6 d-Temp, tedy nejpřísnější stupeň emisního standardu, jsou mnohem méně škodlivé než jakékoli jiné spalovací motory z minulosti.

AdBlue je jednou z cest, jak u dieselových motorů nejen v osobních vozech účinně snižovat emise NOx i spotřebu paliva. Touto technologií jsou vybaveny některé motory splňující emisní normu Euro 6. V praxi jde o vstřikování kapaliny AdBlue (roztoku močoviny a destilované vody) před SCR katalyzátor. V něm se kapalina rozloží na čpavek a oxid uhličitý. Čpavek pak rozloží škodlivé oxidy dusíku NOx. Průměrná spotřeba kapaliny AdBlue je cca 0,75l na 1000 kilometrů. Prozatím celý systém pracuje bez závad, není třeba se ho tedy obávat.

Úsporné diesely šetří vaši peněženku
Moderní diesely dnes mají celou řadu vychytávek, které zlepšují projev jednotky i šetří palivo. Jsou například spojeny s velmi dobře odstupňovanými převodovkami, které pomáhají držet otáčky nízko a šetří tím palivo. Mají i zmíněné vstřikování močoviny, často dostávají i písty ze speciálních materiálů snižujících tření, modifikují se olejová čerpadla pro použití řidšího oleje. Aktuální diesely mají také často blok motoru ze speciální litinové slitiny nebo kapalinové mezichladiče umístěné přímo na motoru tak, aby díky nižšímu objemu tlakové části sání zajistil rychlejší reakci na přidání plynu. Dieselové motory mají i lepší pružné zrychlení ve vyšších rychlostech a ve srovnání s benzínovými motory samozřejmě i lepší spotřebu. U některých zánovních modelů vychází srovnání návratnosti příplatku za diesel už po nájezdu méně než 50 tis. km. A pak už budete jen šetřit. U některých ojetin s dieselovým motorem jsou dokonce ceny v autobazarech stejné jako u benzínových variant. A další výhody? Dieselové motory jsou například méně hlučné při vyšších otáčkách a filtry pevných částic jsou u nich dnes mnohem spolehlivější, než tomu bylo v minulosti. Klesají i servisní náklady. Filtry pevných částic zlevňují, vstřikování i turbodmychadla jsou trvanlivější a snižuje se i cena za jejich repase. Navíc pokud předchozí majitelé pravidelně měnili olej, je životnost dieselového motoru opravdu vysoká.

Volkswagen přidává u nových motorů do výfukového potrubí druhý SCR katalyzátor. Technologie se jmenuje Twin Dosing a objevila se zatím u motoru 12.0 TDI Evo 110 kW v Passatu a Superbu, později bude ve všech modelech s tímto motorem. Cílem je efektivně likvidovat oxidy dusíku i při vyšších teplotách spalin. V reálném provozu bylo dosaženo snížení produkce oxidů dusíku o 80 %.

Jděte štěstí naproti. Vybírejte spolehlivé diesely

Aby byl diesel spolehlivý a finančně se majiteli vyplatil, je třeba dobře vybírat. Tady je pár tipů. Velmi odolné a spolehlivé jsou například dieselové motory 1.6 TDI a 2.0 TDI v modelech Škody. Povedly se i dieselové motory 2.0 dCi spolehlivě sloužící v Renaultech a Nissanech. Doporučit lze i úsporný diesel 1,3 Multijet (Euro 6) od Fiatu, nebo hojně využívanou 2.0 BlueHDI od koncernu PSA. Velmi spolehlivé jsou konstrukčně jednoduché motory 1.4 a 1.6 CRDi ve vozech Hyundai a Kia. Také modely od Toyoty s jednotkou 1,4 D-4D (Euro 5) umí potěšit majitele dlouhou životností. Hezky poslouží i koncernový třílitr TDI (2010-2018). A tak bych mohl pokračovat. Zkrátka léty provozu prověřených dieselových motorizací je na výběr víc než dost. Stačí se jen před koupí ojetiny informovat třeba v naší poradně a následně si k nákupu přizvat nezávislého odborníka, který umí posoudit aktuální technický stav konkrétní ojetiny. Protože i když se ke spolehlivému, konstrukčně povedenému motoru chováte špatně, spolehlivý nebude. Alespoň základní péči předepsanou výrobcem zkrátka motor vždy potřebuje.

Výrobci automobilů již nyní hledají každou příležitost, jak pomocí co nejlevnějších řešení dosáhnout co nejlepších výkonů při zachování nižšího objemu motoru, který má samozřejmě nízké emise. Třeba implementací mildhybridního systému pracujícího se 48V sítí. Přidáte pár lithium-iontových akumulátorů, startér-generátor, elektricky poháněné turbodmychadlo a mildhybrid je na světě. Když pak v zájmu dalšího snížení emisí přidáte vysokotlakou i nízkotlakou recirkulaci výfukových plynů + oxidační katalyzátor s filtrem NO + vstřikování močoviny se zásobníkovým katalyzátorem, dostanete se pak klidně i s výkonem 257 kW na emise CO2 171 g/km. Konkrétně mluvím o aktuální generaci Audi S6, která byla dříve v nabídce s benzínovým 2.9 TFSI o výkonu 331 kW. Ten ale z nabídky zmizel právě kvůli vysokým emisím. Audi S6 tedy můžete koupit jen s třílitrovým šestiválcem s uvedenými hodnotami.

Roste zájem o ojeté vozy se vznětovými motory

Zdá se, že aféra Dieselgate odezněla a zájemci o ojeté vozy se o naftový pohon opět zajímají o něco více. Ostatně podle toho, co jsem uvedl výše by to dávalo smysl. Podle dat SDA se za první tři kvartály tohoto roku (2019) prodalo 55 % dieselových ojetin a 42 % ojetých vozů se zážehovým motorem. V meziročním porovnání se zdá, že poptávka po dieselech opět ožívá. Mezi nejvíce zastoupené vozy s dieselovým motorem patří u prodávaných ojetých vozů Škoda Octavia, která je nejprodávanějším modelem v rámci ojetých vozů. Podíl Octavií s motorem na naftu tvořil 71 %, což je o 16 procentních bodů více, než kolik je průměr celého trhu prodávaných ojetých vozidel. Hlavním důvodem je, že tato vozidla jsou hojně zastoupena ve firemních flotilách i v rámci operativních leasingů, proto je i jejich průměrné stáří nižší, než je průměr trhu. Z hlediska ceny lze v příštím roce u zánovních a mladých dieselových Octavií s motorem 1.6 TDI očekávat stagnaci, nebo dokonce i nárůst. Důvodem je, že po vstupu Škody Octavia 4. generace v příštím roce nebudou na trhu již nové Octavie se slabším dieselovým motorem, neboť se mají vyrábět už jen ve variantě 2.0 TDI. Podle dat z trhu a předpokládaného vývoje je nyní ideální okamžik pro koupi naftové Octavie ve variantě 1.6 TDI. Ojetá vyjde v naftové verzi levněji než benzínová 1.4 TSI ve stejném stáří, její provoz je levnější a její cena by měla dle očekávání být stabilnější.

Zdražení může postihnout i trh ojetých vozidel

O jakém zdražení to mluvím? Blíží se začátek roku 2020 a s ním i pro všechny automobilky závazné snížení průměrných emisí CO2 na 95 g/km u všech nových vozidel prodaných v EU. Takové emise v dnešní době plní jen některé nové dieselové motory a hybridy. Ostatní auta mají emise vyšší a budou tedy zvyšovat celkový emisní průměr. Při jeho překročení bude ale muset automobilka zaplatit emisní pokutu do pokladny Evropské unii. Tato pokuta se bude počítat z každého nově prodaného auta, které emisní limit překročí. Pokuta se počítá dle gramů CO2 nad limit. Za každý gram navíc automobilka bude muset zaplatit 95 EUR. Pokud tedy auto produkuje emise CO2 například 110 gramů CO2, zaplatí za něj automobilka do kasy EU pokutu 1425 EUR. Je tedy jasné, že tyto pokuty v konečném důsledku zaplatí koncový zákazník. Levné vozy s vysokými emisemi tedy mohou skončit, nebo výrazně zdraží. Zdražovat se ale bude tak jako tak. Pokud tedy váháte nad koupí nového auta, je ten nejvyšší čas. A vlastně to platí i o ojetých autech, jejichž ceny se mohou po zdražení nových vozidel také zvednout.