I v Sovětském svazu žili nadšenci do rychlosti. Tohle auto vládlo tamním závodům

Svět rychlých a závodních aut v bývalém Sovětské svazu je tak trochu zahalen tajemství. Přitom po druhé světové válce se na východě závodění pořádně rozjíždělo a mělo za výsledek třeba i tuto zajímavou aerodynamickou „střelu“ na čtyřech kolech. Nejdříve bychom si ale měli trochu uvést pozadí motorsportu v krajině Sovětského svazu na přelomu 40. a 50 let. Po válce se do rukou řady sovětských jezdců dostaly například německé zavoďáky Auto Union, které nebyly ničím jiným než válečnou kořistí. Stejně tak se do země dostávaly vozy z Británie, Francie a dokonce i Ameriky.

Přestože rozsáhlou většinu těchto automobilů sovětští konstruktéři rozebírali v rámci průzkumu neznámé zahraniční techniky, velké množství pilotů je bez okolků používalo v národních šampionátech a doslova masakrovalo vozy sovětské výroby, které jednoduše nedisponovaly sofistikovaností, výkonem a spolehlivostí zahraniční konkurence.

Netrvalo tedy dlouho a do celé věci se vložila politika. V roce 1948 vláda SSSR zveřejnila speciální nařízení, které zakazovalo používání cizí techniky v národních závodech. Schopnější vozy ze zahraničí přirozeně házely špatné světlo na sovětský automobilový průmysl, který vláda propagovala jako ten nejvyspělejší na světě.

Kdo se tedy chtěl účastnit domácích závodů, musel mít vozidlo původem ze Sovětského svazu. Pro mnoho konstruktérů a týmů to znamenalo vrátit se k rýsovacím prknům a přijít s něčím novým. Což ale v případě GAZ SG-1 Poběda Sport nakonec nebyla až taková pravda.

Bez „cizácké“ konkurence za zády se zdála účast v Mistrovství SSSR automobilového sportu trochu nadějnější i pro Gorkovský automobilový závod, neboli zkráceně GAZ. Hlavním cílem bylo postavení aerodynamického vozu, který by si odnesl úspěch ve stále populárnějším 1500 kilometrů dlouhém závodu na trase Moskva-Minsk-Moskva.

K tomuto úkolu byl v roce 1950 přivolán inženýr Alexej A. Smolin, který byl hlavně vedoucím expertem na aerodynamiku i hydrodynamiku a za sebou už měl konstrukce letadel, hydroplánů, sněžných skútrů, obojživelníků, ale taky automobilových karoserií.

Smolin přitom nemusel začínat u zcela čistého výkresu. Jako výchozí bod nového závoďáku si stanovil docela obyčejný GAZ M-20 Poběda, rozšířený osobní čtyřdveřový automobil, který měl už z výroby svažující se záď. Poběda se tvářila jako skvělý základ, a jak už víme, v minulosti dala vzniknout i dalším zajímavým verzím jako off-roadu či obojživelnému vozidlu.

U závodní verze s novým označením GAZ SG-1 Poběda Sport (některé zdroje uvádějí také doplněné značení M-20) se hledělo v první řadě na rozsáhlé vylepšení obtékání vzduchu a snížení aerodynamického odporu.  

Snížila se střecha, přibyly tvarované blatníky vepředu i vzadu, zakryla se kola a přední část byla vůči standardní Pobědě naprosto jiná – dostala dlouhý špičatý převis, v němž se úplně dole pod jednoduchou mřížkou schovávaly světlomety. Na předku kapoty se objevily otvory pro přístup vzduchu k motoru a podvozek auta byl kompletně zahlazen. Nejdůležitějším prvkem vozu ale byla proudnicová záď, která „pohltila“ celou druhou polovinu auta včetně druhého páru dveří.

Prodloužená karoserie vytvořená z leteckého duralu zvětšila délku vozu skoro o metr na celkových 5680 mm, přičemž ale snížila konečnou hmotnost na přibližně 1200 kg, tedy asi o 260 kg. Po stránce motorů se v závodní Pobědě objevilo několik různých agregátů, neboť do roku 1952 vzniklo celkem pět rozdílných exemplářů tohoto modelu, a to včetně kabrioletu označeného GAZ C-1. 

U prvních variant se využil původní 2,1litrový čtyřválec o 50 koních (37 kW), který inženýři převrtali na objem 2,5 litru, zvýšili jeho kompresní poměr, osadili ho dvěma karburátory K-22A a výkon tímto posílili na 75 koní (55 kW). Dále se u těchto motorů experimentovalo také s přeplňováním kompresory, čímž se dosáhlo výkonu až 106 koní (78 kW). Právě „foukané“ aerodynamické Pobědy byly nejrychlejšími a dosahovaly rychlosti až 190 km/h.

Zkoušela se rovněž instalace vývojového čtyřválce o objemu 2,5 litru s hlavou válců americké výroby pro ještě vyšší kompresní poměr. Tady ale bylo dosaženo výkonu jen 95 koní (70 kW) a maximální rychlosti 164 km/h. Podobně nedostatečných výsledků se dosáhlo i instalací tehdy unikátní hlavy s dvěma svíčkami na jeden válec.

Sečteno, podtrženo, GAZ SG-1 Poběda Sport byl docela úspěšným projektem, který se silně zapsal do knihy vítězů Mistrovství SSSR automobilového sportu. Duralová „střela“ si totiž dojela hned pro tři vítězství, a to v letech 1950, 1955 a 1956, plus stanovila trojici rychlostních rekordů v Sovětském svazu. Vzdálenosti 50, 100 a 300 km uměla zajet rekordní průměrnou rychlostí 159,9 km/h, 161,2 km/h a 145,8 km/h.

Poběda Sport se tak často označuje za první opravdu úspěšný sovětský vůz v motorsportu. Aby taky ne, když se závodů účastnila výhradně jen na domácí půdě. Proti zahraničním vozům od Mercedesu, Jaguaru, Ferrari či Porsche, které tehdy v 50. letech jezdily dálkové závody jako Mille Miglia, Targa Florio nebo Tourist Trophy, se nicméně pořád jednalo o dosti zastaralou techniku – a zřejmě bez špetky konkurenceschopnosti.

Závodění v Sovětském svazu bylo prostě úplně jiným světem izolovaným od motorsportu ve zbytku Evropy. Domácí snažení ale pokračovalo a v následujících letech se objevili nástupci Pobědy Sport, například GAZ SG-2 Torpedo, pozdější model CF-3 s motorem ze stíhačky MiG-17 nebo ještě lehký sporťák SG-4. O těch si však povíme třeba příště.