Co běžným řidičům přináší motoristický sport?

Jaký je přínos současného automobilového sportu na konstrukci sériových vozů? Měl jsem to štěstí vyzkoušet si jak život v závodním týmu, tak život ve vývoji osobních vozidel a na základě těchto zkušeností snad mohu toto téma otevřít.

Představte si, že partička inženýrů z　týmu Mercedes F1 dorazí v　pondělí po velké ceně do Stuttgartu poreferovat o tom, co je dobré na sériových autech změnit na základě čerstvě nabytých zkušeností třeba ze Silverstonu. Legrační představa, že? A přitom v　začátcích automobilismu naprosto běžná věc. Závody se jezdily po běžných silnicích za normálního provozu. Závodníci nebyli žádní atleti a jízda autem byla pořád ještě dobrodružstvím, když velkým soupeřem na závodech byl stroj samotný, respektive jeho spolehlivost.
Výroba byla kusová a to, co se osvědčilo na závodech, se velice rychle zakomponovalo do výrobků pro běžnou klientelu. Závodění urychlovalo vývoj techniky a vedlo k　rychlému zdokonalování automobilů.
Jenže závodní automobily zrychlovaly a jak šel čas, běžná silnice jim přestala vyhovovat. A začalo se specializovat. Závodní auta se odstěhovala na uzavřené tratě a začala se od svých civilních bratříčků stále více lišit. Jistou podobnost si zachovávala auta soutěžní, ale i zde se nůžky mezi rychlostí na jedné straně a komfortem a bezpečností na straně druhé, rychle rozvíraly. Dnes chceme od závodního nebo soutěžního automobilu vlastně úplně jiné vlastnosti než od rodinného vozu. Chtít od vozu F1 stejnou službu jako od Škody Octavia je mnohem troufalejší než poslat Usaina Bolta do sámošky pro rohlíky.

Každý ví dobře, co požadovat od běžného sériového vozu, tedy odvézt bezpečně posádku a jejich zavazadla z　bodu A do bodu B. Pojďme se ale na tyto požadavky podívat inženýrským okem. Doufám, že ten pohled nebude smrtelně nudný, slibuji, že vzorečky vynechám.
Průměrný sériový vůz stráví většinu času jízdou ustálenou rychlostí. Nejvíce kilometrů najede na nejvyšší rychlostní stupeň. Rozjede se na cestovní rychlost, kterou pak, s　drobnými odchylkami, drží. Zkušený řidič předvídá a snaží se omezit na minimum brzděni a neplynulou jízdu. Závodní vůz nejede ustálenou rychlostí nikdy. Naopak, celý svůj aktivní život prožije v　otroctví setrvačných sil, které vznikají jako důsledek zrychlení či zpomalení. Když zrovna neakceleruje po rovince, tak brzdí do zatáčky. V　zatáčce samotné se k　podélnému zrychlení ještě přidá zrychlení příčné a je snad zbytečné zdůrazňovat, že tyto zrychlení musí být na mezi možností jak vozu a dráhy, tak na mezi pilotových schopností. To sériový vůz se na limit svých schopností podívá jen výjimečně, často jen těsně před svým zánikem. Úkol pro konstruktéry závodního vozu je tedy jasný, v　rámci pravidel sestrojit vůz, který bude schopný ve spolupráci s　jezdcem dosáhnout maximálních akcelerací po celou dobu trvání závodu či soutěže. Zní to neromanticky a jednoduše, ale je to tak.
To konstruktéři osobního vozu mají daleko více starostí. Zatímco technická pravidla, která musí splňovat závodní vůz, mají pár desítek stran, normy pro silniční vozidla budou vážit pěkných pár desítek kilogramů. Na prvních místech je samozřejmě bezpečnost a ochrana životního prostředí. Když se návrháři vypořádají s　povinnostmi psanými v　normách, pak je na řadě prodejnost. I když akcelerace, brzdění a zatáčení budou i zde hrát nemalou roli, stejně důležitý může být objem kufru nebo USB zástrčka.

Samozřejmě existují sportovní automobily, kde může být jejich účelnost obětována právě vyšším jízdním výkonům a jejich vlastnosti se pak přibližují závodním vozům. Právě tyto drahé hračky často představují můstky, přes které se technologie závodních vozů nakonec přelije do běžných aut.
Velkou starostí výrobců sériových vozidel je neznalost přesných provozních podmínek, ve kterých se jejich výrobek bude nakonec pohybovat. Bude jezdit v　mrazu, horku, v　dešti, suchu v　horách nebo po rovině? Bude stát v　zácpách ve městě nebo svištět maximální rychlostí po německé dálnici. A co jízda tankodromem na silnicích postkomunistických zemí? A aby neznámých nebylo málo, máme nekonečnou škálu řidičů. Od vaší postarší tetičky, která se dvakrát týdně odplazí padesátkou na nákup po mladého šílence s　pedálem plynu přilepeným na podlaze. Je toho hodně co konstruktér osobního vozu neví a proto si musí nechávat rezervy.
To Adrian Newey při návrhu monopostu na příští sezónu ví téměř vše. Ví, že jeho výtvor se bude v　září příštího roku prát s　nájezdem do zatáčky Parabolica v　Monze. Z　předešlých sezón ví rychlosti, zpomalení, zdvihy kol, teploty pneumatik z　každého kousku tratě mistrovství světa. Ví, že za volantem bude trénovaný sportovec, který auto povede na limitu. Ví dokonce, který jezdec preferuje větší či menší nedotáčivost při nájezdu do zatáčky a auto mu šije doslova na míru.

V　neposlední řadě životnost cestovního vozu, většinou konstruovaného na nájezd čtvrt miliónu kilometrů, řádově přesahuje životnost závodního vozu. Ten totiž za svůj život najede jen pár tisíc kilometrů a to se ještě jisté součásti mění i po stovkách nebo dokonce desítkách kilometrů.
Právě jsem nastínil jen několik nejzávažnějších rozdílů mezi vozem stavěným čistě pro rychlé ježdění a autem do nepohody. Opravdu to nevypadá, že by zde byly významné spojitosti. Ale kdo hledá, najde. Vezměte si například spotřebu paliva. Bude to znít překvapivě, ale závodní inženýr se jí bude zabývat možná více než fanatický vyznavač magických písmen TDI. Velká spotřeba znamená velkou zátěž paliva na palubě a hmotnost je v　závodním autě nepřítel číslo jedna. Navíc palivo během závodu mizí a tím mění vyvážení vozu, protože ani při nejlepší snaze se nikdy nepodaří umístit palivo přesně do těžiště vozu. Méně paliva znamená méně problémů s　vyvážením. To je jen jeden příklad za všechny. V　dalších dílech miniseriálu se budeme zabývat jednotlivými komponenty vozu a těch styčných bodů jistě najdeme více.
Motoristický sport je týmovou činností. Celý tento cirkus, ať na klubové či špičkové úrovni je o rychlém pochopení technických problémů a jejich rychlém řešení. To klade vysoké nároky na komunikaci a inteligenci všech zúčastněných. Rychlý jezdec, který neumí komunikovat se svým závodním inženýrem je výrazně znevýhodněn. Zrovna tak inženýr, který nedokáže správně a rychle vyhodnotit data z　telemetrie a sladit je s　informací od jezdce, představuje slabinu. Práce v　dobře pracujícím týmu je skvělou školou pro každého technika a není proto překvapením, že některé univerzity nebo firmy nechají své inženýry projít takovýmto týmem, než ho zapojí do vývoje sériových vozů. I to je přínos motoristického sportu.

Je zde ještě další faktor, který výrazně ovlivňuje použitelnost technologií ze závodních tratí v　osobních vozech a tím jsou technické předpisy pro jednotlivé závody a soutěže. Tvůrci těchto předpisů balancují často mezi snahou o atraktivní sportovní podívanou, využití pokrokové technologie a rozumnými náklady na provoz týmů. Současná F1 je jedním z　příkladů takovéto snahy skloubit všechny nastíněné oblasti.
Spolupráce mezi sportem a sériovou výrobou je dnes značně limitovaná a řekl bych, že je dost přeceňována. Je to z　toho důvodu, že automobilkám vyhovuje laická představa zákazníka o tom, že závodní geny jsou i v　jeho voze. Je to zkrátka další z　reklamních triků. Přesto všechno se snad dá i dnes vystopovat technologie, která se přeci jen propracuje ze závodních tratí pod kapoty našich vozů. O dalších spojitostech a rozdílnostech si povíme v　příštím díle.