Aerodynamika aut: nesmělé počátky a první pokusy o aerodynamické vozy (2. díl)

Počátky automobilů konstruovaných podle poznatků aerodynamiky se datují do 20. let minulého století. Ale již před tím se objevilo pár sporadických pokusů na toto téma.

Od dob prvního vozu Karla Benze byly automobily po další desítky let více či méně stále jen kočáry, jen postrádaly koňské spřežení. O aerodynamice se nedalo vůbec mluvit, koneckonců i první letadla byla spíše sdrátovanými létajícími krabicemi nebo trubkovými rámy, nikoliv elegantními aerodynamickými konstrukcemi. U nich ovšem první světová válka přinesla velký obrat, u automobilů přišla aerodynamika ke slovu pozvolna a prosadila se až mnohem později.

Není se ovšem co divit. Automobily v prvních dvou desetiletích 20. století nedosahovaly nijak závratných rychlostí, takže potřeba aerodynamických tvarů nebyla akutní. Proto také většina vozů byla i otevřená, byly totiž výrobně levnější a jednodušší. Jenže i mezi automobilovými nadšenci a výrobci se našli tací, jež toužili překonávat rychlostní rekordy. A právě to byl impuls pro zavedení aerodynamických tvarů a prvků.

La Jamais Contente

Začalo to rychlostními rekordy

Asi nejznámějším z prvních rekordmanů je belgický závodník a konstruktér Camille Jenatzy se svým elektromobilem La Jamais Contente (pojmenování Věčně nespokojená je pro první rekordní auto více než příznačné). Jenatzy s ním jako první v dějinách překonal rychlost 100 km/h (dosáhl přesně 105,878 km/h). Stalo se tak 29. dubna 1899 u Archères nedaleko Paříže. La Jamais Contente vážila 1 450 kg, otevřená karosérie měla tvar torpéda a byla vyrobená z lehkého hliníku. Tohle monstrum se za rekordem řítilo na dřevěných loukoťových kolech s kaučukovými pneumatikami. Vůz se zachoval do dnešních dnů a je vystaven v zámku v Compiègne.

Je zajímavé, nebo spíše příznačné (jak víme z prvního dílu našeho seriálu), že většina rekordních vozů z přelomu století byla elektromobily. Nicméně další rychlostní milník nepřekonal ani elektromobil, ani vůz s Ottovým spalovacím motorem. Byl to parní vůz Rocket, který sestrojil americký konstruktér Stanley Steamer. Rocket s americkým závodním jezdcem Fredem Marriottem za volantem 26. ledna 1906 překonal hranici 200 km/h výkonem 205,44 km/h během závodů Daytona Beach Road Course.

Rocket

Rok nato se Marriott pokusil s upraveným Rocketem dosáhnout ještě vyšší rychlosti, ale při pokusu vůz těžce havaroval, nicméně pilot přežil, uzdravil se, ale potom už se nikdy o žádný rychlostní rekord nepokusil. Je zajímavé, že rekord jako absolutní vydržel jen do roku 1910, ovšem pro parní vozy platil až do roku 2009. I Rocket měl poměrně aerodynamický tvar, připomínal doutník se zašpičatělou přídí.

Prvním vozem s aerodynamickou karosérií určený nikoliv pro závodění, ale aby vozil pasažéry, byl nejspíše vůz A.L.F.A. 40/60 HP Aerodinamica od italského výrobce kočárů Castagna postavený na podvozku A.L.F.A. 40/60. Vůz vznikl v roce 1914 na objednávku hraběte Ricottiho. Nicméně tomuto výtvoru aerodynamická karosérie k lepším rychlostním výkonům nepomohla, protože byla příliš těžká. Nicméně i tak dokázal vůz dosahovat rychlostí kolem 140 km/h.

A.L.F.A. 40/60 HP Aerodinamica

Rumpler a jeho stékající kapka

Po první světové válce se v německé Desavě začal aerodynamikou důkladněji zabývat letecký konstruktér Hugo Junkers. A právě výsledky jeho výzkumu ve dvacátých letech posloužily konstruktérům aerodynamických automobilů. Právě Junkers popsal jako nejvýhodnější aerodynamický tvar kapku. Stavbou letadel se zabýval i jeden z průkopníků automobilové aerodynamiky Edmund Rumpler. Mimochodem právě tento muž byl za svých mladých let jeden z těch, kteří se podíleli na stavbě prvního českého automobilu Präsident v kopřivnické vagónce.

Rumpler sbíral zkušenosti se stavbou automobilů nejdříve u Motorfahrzeug und Motorenfabrik a pak u automobilky Adler. Před první světovou válkou začal stavět letouny, které se uplatnily i ve válce. Po ní však v Německu platila přísná omezení na výrobu letadel kvůli mírovým smlouvám. Proto se Rumpler vrátil k automobilům. V roce 1921 přišel se svým převratným vozem OA 104 známým jako Tropfenwagen (tedy volně přeloženo "auto stékající kapka"). Neobvykle tvarované a konstruované auto vzbudilo v onom roce rozruch na berlínském autosalonu.

Tropfenwagen

U Tropfenwagenu si Rumpler několik řešení a prvků vypůjčil z leteckého průmyslu. Neobvyklý nebyl jen aerodynamický tvar, ale také umístění kapalinou chlazeného šestiválce (W6) do zadní části vozu před zadní nápravu (tedy byl vlastně uprostřed podobně jako u dnešních supersportů) včetně chladiče. Motor sestavil sám Rumpler a vůz vážil 1 400 kg. Dokázal se rozjet až na rychlost 105 km/h, o zastavení se staraly bubnové brzdy pouze na zadních kolech. Při testech v aerodynamickém tunelu v roce 1979 se ukázalo, že Tropfenwagen měl hodnotu aerodynamického koeficientu Cx 0,28. I díky tomu měl poměrně velký vůz spotřebu jen 17 až 20 l benzínu na 100 km.

Nicméně i když byl Tropfenwagen revolučním vozem, nijak významný prodejní úspěch nezaznamenal. Jeho nekonvenční tvary konzervativní veřejnost nenadchly, vůz byl i přes aerodynamické tvary neforemně dlouhý a vysoký. Bylo jich vyrobeno jen něco kolem sta exemplářů a používaly se především jako taxíky. Rumplerův šestiválec s válci do W navíc trpěl poruchami, a to i díky svému umístění. V roce 1924 jej sice nahradil konvenční řadový čtyřválec a o rok později dostala konvenčnější vzhled i karosérie, ale prodejům to nepomohlo a v roce 1925 vznikly poslední kusy. Z oné stovky vozů se dodnes zachovaly dva exempláře. Další Rumplerovy pokusy byly ještě méně úspěšné, po uchopení moci nacisty pak díky svému židovskému původu už příležitost se výrazně projevit nedostal. Jen na okraj můžeme zmínit, že Rumpler byl jeden z těch nemnoha, kteří si ve 30. letech pořídili Tatru T-77.

Ley Jaray T6

Jaray – od zeppelínů k automobilům

Druhým významným průkopníkem aerodynamické koncepce u automobilů ve 20. letech byl maďarský inženýr židovského původu Paul Jaray. Jeho vliv se ale uplatnil mnohem více o desetiletí později, o tom však až v dalších dílech. Od roku 1915 pracoval Jaray u hraběte Zeppelina na stavbě vzducholodí a nesmazatelnou stopu zanechal v podobě typu LZ-120. Právě u vzducholodí získal zkušenosti s aerodynamikou. V roce 1923 se přestěhoval do Švýcarska, kde se začal zabývat automobilovým designem.

Až do roku 1927, kdy si založil vlastní designovou firmu Stromlinien Karosserie, vytvářel různé testovací i seriózní designové kreace, které za licenční poplatky poskytoval různým automobilkám. Zpočátku to byly především automobilky německé, jako například Ley, Dixi, Apollo, Audi. První jeho výtvory se vyznačovaly poměrně disproporčními tvary a byly poněkud vyšší. Problémem ale bylo, že Jaray neprojektoval auta jako celek, pouze vytvářel tvary karosérie. Výrobci tak obtížně vměstnávali pod specifickou karosérii podvozky ze svých produkčních modelů s klasickou koncepcí motor vředu, který bylo třeba chladit čelním chladičem, a pohon zadních kol. Později jeho nápady a myšlenky začalo využívat více automobilek jako Mercedes, Opel, Maybach, Adler, BMW, DKW, Ford, Hanomag, Fiat i Steyr a Peugeot a samozřejmě též Tatra. Ale o tom až příště.