Aerodynamika aut: aerodynamické skvosty po druhé světové válce I (8. díl)

U válečných 40. let je to docela pochopitelné, automobiloví výrobci pracovali především pro válečný průmysl a pro civilní trh se produkovaly malé a nenáročné vozy. Ovšem v 50. a dokonce i v 60. letech nevzniklo příliš mnoho zajímavých nebo koncepčně zásadních vozů, které by přispěly k vývoji automobilové aerodynamiky. Například ve Spojených státech vládly obrovské silniční křižníky, které svými tvary přímo popíraly zásady aerodynamiky. Vše bylo dáno především tím, že v USA vládla poválečná konjunktura a palivo bylo velmi levnou záležitostí. Tvary karosérií tak vyjadřovaly snahu nabídnout zákazníkům pocit luxusu než cokoliv jiného. Bylo běžné, že obrovské silniční lodě měly součinitel aerodynamického odporu s hodnotou kolem Cx 0,60!

Evropě zase vládly hlavně malé a levné vozy, protože kupní síla obyvatelstva ve válkou zbídačených ekonomikách nebyla nejsilnější. V 60. letech již byla situace mnohem lepší, ale i tehdy levné palivo nenutilo výrobce příliš se zabývat aerodynamickými koncepcemi. Příkladem je Mercedes, který ve 30. letech s aerodynamickými koncepty koketoval, ale po válce dlouhá léta u své běžné produkce spoléhal především na konvenční a nijak vybočující kreace. Výjimkou byli francouzští výrobci, například Citroën a jeho slavný model DS a další. Až ropná krize a zdražení ropy v 70. letech donutilo výrobce myslet při konstrukci běžných vozů i na zásady aerodynamiky. Ovšem tyto principy se obecně staly samozřejmou součástí automobilové produkce až v 90. letech. Nemáme prostor zmínit všechny vozy, které vydláždily cestu aerodynamickým principům, podívejme se tedy na ty méně známé.

Norman Timbs Special

Na základech osmiválcového Buicku vytvořil v roce 1947 konstruktér Norman E. Timbs opravdu pozoruhodnou kreaci. Do podvozku implementoval systém odpružení od Fordu a motor poháněl zadní nápravu. Tunový vůz dokázal rozjet na bez mála 200 km/h. Karosérie byla vyrobena na zakázku z hliníku a stála tehdy závratných 8 tisíc dolarů, výroba celého vozu pak přišla na celých 10 tisíc. Po několik let vůz putoval po různých show, až jej koupil v roce 1952 soukromý majitel. Ten jej dokonce používal pro svou potřebu, ale další jeho osudy nejsou známy. Až v roce 2002 byl vůz nalezen v poušti a po restauraci putoval do dražby. Dnes je ozdobou každé automobilové výstavy v USA.

Tucker Torpedo

Jedním z průkopníků aerodynamického designu v USA se mohl stát Tucker Torpedo, za jehož zrodem stál podnikatel Preston Tucker. Ten v polovině 40. let najal designéra Alexe Tremulise, aby mu pomohl vytvořit progresivní a na svou dobu neotřelý vůz. Výsledkem byl Tucker Torpedo alias Tucker 48, jehož předobraz přezdívaný „plechová husa“ měl premiéru v roce 1947. Původní prototyp měl pod kapotou šestiválcový boxer o objemu 9,7 l, přičemž jeho síla se přenášela bez převodovky přímo na měniče momentu uložené u zadních hnaných kol. „Husa“ ale díky tomu nedokázala couvat. Vůz měl několik dalších zajímavých řešení, například natáčecí střední světlomet.

Tucker však musel kvůli časovému tlaku i technickému zjednodušení pro výrobu od některých řešení ustoupit, došlo i na změnu motoru. Do výroby mělo jít torpedo s šestiválcem Franklin O335 o objemu 5,5 l z vrtulníku Bell 47. Jenže úspěch se nekonal. Nakonec vzniklo jen 52 sériových vozů. Tuckerovu vozu uškodila nepovedená veřejná premiéra prototypu v roce 1947 a také zákulisní praktiky velkých amerických automobilek, kterým Tuckerova rozsáhlá propagační kampaň na torpedo i jeho technická progresivita přinejmenším vadily. Tucker se dokonce ocitl před soudem kvůli falešnému obvinění, že při své podnikatelské činnosti obchází zákony. Byl ale zproštěn všech obvinění, ovšem torpedo už to nezachránilo, o pár let později Tucker umírá.

General Motors Firebird XP-21

Firebird XP-21 byl vlastně ztělesněním aerodynamického pojetí vozu, protože v podstatě kopíroval leteckou techniku. Firebird byl také vůbec prvním vozidlem s turbínovým motorem postaveným ve Spojených státech. Jeho podobu měl na svědomí designér Harley J. Earl, který na začátku 50. let inicioval vznik vozu, který by ověřil použitelnost turbínového motoru v praxi. Firebird zapadal do tehdejší posedlosti proudovými motory a raketovou technikou. Inspiraci při konstrukci vozu našel ve tvarech stíhacího letounu Douglas F4D Skyray. Vozu tak nechyběl kapkovitý překryt kabiny, náznak křídel či záďový vertikální stabilizátor.

Firebird byl dokončen v roce 1953 a o rok později se stal hvězdou výstavy Motorama. Ale to bylo tak vše, co v automobilovém světě dokázal. Rozhodně se nedalo mluvit o ekonomičnosti provozu. Jeho turbínový motor nejenže spotřebovával neúměrné množství paliva, ale ze zádě proudily plyny s teplotou přesahující 500 °C. Navíc byl motor nesnesitelně hlasitý, v podstatě se dalo mluvit o hluku odpovídajícímu proudové stíhačce, a ani jednomístná kabina nebyla zrovna znakem praktičnosti vozu. GM ovšem během 50. let postavil ještě dva ideové nástupce, Firebird II z roku 1956 a Firebird III z roku 1959.

Chrysler Ghia Streamline X Gilda

Podobně jako Firebird od GM i koncept přezdívaný Gilda od Chrysleru evokoval fascinaci proudovou a raketovou technikou oné doby. Na rozdíl od firebirdu však vznikl v Evropě. Vedení Chrysleru chtělo přijít taktéž s něčím neortodoxním a novátorským. Proto zadalo italskému studiu Ghia výrobu nekonvenčního vozu, jenž dostal pojmenování po klasickém hollywoodském filmu s Ritou Hayworthovou v hlavní roli. O design se postaral Giovanni Savonuzzi, který v gildě spojil italskou eleganci s americkým automobilovým stylem 50. let a obojí okořenil raketovými liniemi.

I gilda měla mít podle původních plánů v zádi proudový turbínový motor, který měl spalovat kerosin, benzín, naftu nebo speciální hořlavou směs. Ale z toho sešlo. Podle výpočtů měl vůz s proudovým motorem dosahovat rychlosti až 225 km/h, jenže v praxi to nebylo nikdy ověřeno. Ve skutečnosti totiž nikdy nedostal pohonnou jednotku a chybělo mu i odpružení zadních kol. To ale nebránilo tomu, aby se zúčastnil mnoha automobilových show po Evropě, po té putoval do Spojených států, kde byl vystavován v Henry Ford Museum v michiganském Dearbornu. V roce 2001 byla gilda nabídnuta k prodeji, získal ji soukromý sběratel, který ji nechal zrestaurovat. Při tom se do zádi vozu nastěhovala proudová turbína, takže se nakonec stalo to, co tvůrci původně plánovali. V nové podobě měla gilda premiéru v roce 2008, dokonce byla vystavována i v Itálii. Později šla do dražby, ale cena přes jeden milion dolarů nikoho nenalákala.

Cadillac Cyclone XP-74

Za velkou louží vznikl i další „raketový“ vůz. Taktéž šlo o předváděcí koncept, v tomto případě však nebyl poháněn turbínovým motorem. Řeč je o Cadillacu Cyclone z roku 1959, jenž taktéž vytvořil Harley J. Earl, který se už dříve předvedl s GM Firebird. Cyclone měl klasický systém pohonu s motorem vpředu a pohonem zadních kol, která měla všechna nezávislé zavěšení. Technologickou novinkou, ba na svou dobu výstředností, byly v příďových kuželech umístěné radarové senzory. Ty pomocí radarových vln detekovaly překážky před vozem (podobně jako u stíhacích letounů) a řidič pak prostřednictvím zobrazovacího systému v kabině dostával informace o jejich vzdálenosti a bezpečné brzdné dráze. Byl to vlastně předobraz dnešních brzdových asistentů.

Cyclone měl otevíratelný překryt kabiny z jednoho kusu, který se zasouval pod zadní kapotu. Pokud senzory zaznamenaly déšť, překryt automaticky kabinu uzavřel. Automaticky se odklápěl i v případě, že se otevřely dveře. Zajímavé bylo, že byl opatřen ochrannou vrstvou proti UV záření vyrobenou ze stříbra. V interiéru nechyběla ani automatická klimatizace.