Sedan do 150 tis. Kč: Jetta nebo Fluence?

Volit raději prémiovější Volkswagen s vyšším nájezdem nebo novější Renault? DOTAZ: Dobrý den, už delší dobu pokukuji po VW Jetta páté generace. Jeho ceny už jsou poměrně dostupné, jen nevím, který motor bude nejlepší. Z mého okolí mne ale odrazují. Je pravdou, že za stejné peníze (150 tisíc) pořídím třeba i o pět let mladší Renault Fluence. Sedan ale každopádně chci, líbí se mi. Děkuji za názory. Lukáš S.



ODPOVĚĎ: Dobrý den Lukáši. Škoda, že ve Vašem dotazu neuvádíte roční nájezd. Podle něj by bylo totiž možné určit palivo a tím pádem i motorizaci. Jak bych vybíral já? Na kratší vzdálenosti bych volil Renault, který má na rozdíl od VW Jetta vcelku spolehlivé zážehové motory. Benzín u něj reprezentovala jednašestka (1.6 16V, 81 kW), což je motor sice spolehlivý, moc ale nejede a má i docela vysokou spotřebu. Jenže snad jediné, co může v tomto motoru zazlobit, je vůle v hydraulice proměnného časování, oprava navíc není nijak drahá. Diesel 1.5 dCi s výkony 63 a 78 kW je také poměrně spolehlivý, má rozvody poháněné ozubeným řemenem, měňte je po 120 tis. km společně se zdvihátky ventilů. Motor ale s tímto výkonem nevydržel dlouho, hned o rok později vstoupila v platnost emisní norma Euro 5 a to znamenalo zvýšení výkonu jednotky 1.5 dCi nově s 66 a 81 kW výkonu. V tomto roce se také objevil zajímavý benzínový dvoulitr s výkonem 103 kW. Právě ten by byl mou volbou. Škoda, že v nabídce ojetin téměř nefiguruje, vyřazen z prodeje byl v roce 2013, kdy také došlo k faceliftu modelu a k zařazení motoru 1.6 dCi (96 kW), u kterého se nemusíte bát kolabujících rozvodů, je zde použit bezúdržbový řetěz, ovšem v nabídce ojetin se také v podstatě nevyskytuje.

U Jetty je benzínových motorů v nabídce celkem pět. A jak jsem už nastínil výše, není to s nimi žádná sláva. Všechny mají problémy s rozvody, určitě se vyhněte 1,6 FSI (85 kW), který je z nich nejporuchovější. U benzínových verzí obecně se občas objevují problémy se škrtící klapkou (většinou je zanesená, ale může mít i poruchy elektrického rázu), ventilem zpětného vedení spalin nebo vadnými zapalovacími cívkami. A diesely? Většina naftových motorů je starší konstrukce TDI-PD, ať už se jedná o 1,9 TDI nebo 2.0TDI, a psali jsme o nich už v minulosti. Jen pro zopakování, šestnáctiventilové verze dvoulitru TDI-PD se moc dobře neuvedly, mnoho vozů předčasně skončilo s prasklou nebo netěsnou (porézní) hlavou válců v servisu, dostatečně známé jsou i zákeřné výpadky mazání, způsobené opotřebením hnacího řetězu olejového čerpadla a vyvažovacích hřídelí (ty osmiventil nemá). Nejvýkonnější verze TDI-PD se 125 kW přidala nové výkonnější vstřikovače Piezo PD s jemnějším rozptylem. Ty se však na rozdíl od klasických PD rychleji zanášejí (kromě ještě dalších problémů) a poté nejsou schopné dokončit regeneraci filtru DPF, který byl u verze 125 kW standardní. Od toho se pak zase odvíjejí problémy s filtrem a celé to nebere konec. Pro motory TDI-PD (tedy i pro jednoduchou 1,9) platí, že dlouho přesluhující motorový olej může kromě ložisek turbodmychadla poškodit i těsnící kroužky PD vstřikovačů (přívod nafty k nim je řešen palivovými kanály v hlavě válců), takže nafta se může nepozorovaně tlačit do oleje, což je obecně pro motor dost nebezpečná záležitost. TDI-PD (a zdejší dvoulitry zvláště) mají sklony olej spíše konzumovat, takže jeho až příliš nápadné „neubývání“ nebo dokonce přibývání mívá právě tuto příčinu, nebo může jít také o netěsnost palivového čerpadla/vzduchové vývěvy. Od roku 2008 pak přichází do nabídky 2,0 TDI-CR (103 a 125kW) a od roku 2009 pak i 1,6TDI-CR (77kW).