Koupit BMW řady 7 nebo Audi A8?

Dotaz

Dobrý den,
pro koupi uvedených vozů je částka kolem 300 tisíc korun velice nešťastná, protože za ni dostanete pouze to nejspodnější dno z nabídky těchto luxusních ojetin. I když to tak z mnoha „výhodných“ inzerátů nevypadá, i zde platí, že za dobrý kus prostě musíte zaplatit víc. Většina lidí (netvrdím že je to Váš případ) vychází pouze z hypotetické a dost naivní představy, že provoz takového auta je bude stát pouze povinné ručení a benzín, takže svou pozornost soustředí hlavně na spotřebu. Ale že třeba u toho BMW 7 (E65/66) jediné světlo přijde na 25 tisíc a výrobcem repasovaná převodovka na 150 tisíc, buď nevědí, nebo to jednoduše nechtějí slyšet. Ceny oprav havarovaných vozů, a to na pohled ani nijak fatálně, lezou v praxi do statisíců a bez dobrého (a na tyto vozy opravdu pořádně drahého) havarijního pojištění hodně riskujete. Ostatně na svém Cadillacu jste si to asi ověřil, a to by jeho oprava vzhledem k docela vstřícným cenám dílů na americké auta ani zdaleka nestála tolik, co stejně havarované A8 nebo 7er...

Ale k věci. Co se týká BMW řady 7 (generace E65/66), tak zvláště u prvních třech ročníků byly pozorovány celkové problémy s elektronikou. Kolísalo napětí v síti, auto často hlásilo nesmyslné závady, některé řídící jednotky mezi sebou komunikovaly buď špatně nebo vůbec, kolabovaly navigace, parkovací senzory, rozhraní iDrive, atd. Nesčetněkrát se dělal update softwaru, podstatně vychytanější jsou po této stránce až auta po faceliftu 2005. Dále zkontrolujte funkčnost elektrohydraulického ovládání víka zavazadelníku, hydraulická jednotka bývá u mnoha kusů nefunkční a nová stála kolem 16 tisíc, ale tu už dnes ani vůbec nekoupíte. Mnoha sedmičkám této generace se kolem našeho dálničního limitu chvěje volant a není vůbec jednoduché se toho zbavit. Obvykle to vyžaduje kombinaci dokonale vyvážených kol, zcela rovných brzdových kotoučů a velmi dobrého stavu ramen přední nápravy, zvláště bez posledně jmenovaného jinak můžete s vyvažováním kol laborovat donekonečna. Zkuste se také pídit kdo, kdy a kde měnil v automatu olej, chtějte od toho doklady či účty, jestliže má najeto 300 tisíc km na původní olej, tak už to může být derniéra celé převodovky.
Motory: povedené jsou hlavně osmiválce 745i (245 kW), ale i slabší 735i (200 kW) jede navzdory šílené hmotnosti auta překvapivě dobře (tedy ve srovnání se stejnojmenným typem v generaci E38). Za 13 litrů lze kupodivu s nimi běžně jezdit, delší trasy to umí i za 11. Sledujte u nich náznaky modrého kouře z výfuku a nepravidelný chod- příčina bývá naštěstí jen ve vadném odvětrávání hlav a to lze celkem levně vyřešit.
Diesely při třistatisícovém rozpočtu raději ignorujte úplně, jsou stejně dražší a riziko dražších oprav je u nich zákonitě vyšší. Namátkou třeba jedno turbo (ze dvou instalovaných) u 740d vyjde na padesát tisíc.
Na druhou stranu je třeba říct, že pozdější 745d (242 kW) by obstály i v lokomotivě, protože zátahem subjektivně překonávají i osmiválcovou 750i, která také přišla po faceliftu, a to už je co říct.. Ale jestli je jejich mechanika natolik nezdolná, aby bez problémů snášela těch 960 N.m, které údajně mohou být z motoru vydolovány jakýmsi „čipem“ za 14.990 korun českých, tím si tedy moc jistý nejsem. Minimálně pro převodovku je to jistý hrob.
Minulá sedmička je hodně těžké auto a tak brzdy i pneumatiky na ní odcházejí daleko dřív než třeba na menší a lehčí pětce. Velkou a pečlivou kontrolu si vyžaduje i chlazení, neboť kvůli nárokům na co nejdokonalejší spalování pracují motory s dříve nepředstavitelnou provozní teplotou a tak pro oddálení bodu varu chladící kapaliny slouží i silně přetlakový chladící systém. Bohužel v případě netěsnosti je pak úbytek kapaliny rychlý a přehřátí motoru takřka okamžité a s fatálními následky, což platí i pro konkurenční Audi A8...

Audi A8 (generace D3) sice nemá tak kolosální design jako minulá sedmička, zato díky střízlivé eleganci působí nadčasově a nekonfliktně. Ze závad: často kolabovalo automatické zavírání víka zavazadelníku z důvodu vzájemného „křížení“ servomotorů- tedy záležitost elektronického ovládání. Adaptivní světlomety (mimochodem velmi výkonné) mohou zamrznout v jediné poloze nebo svítí do země, to v závislosti na tom jestli odešla jenom čidla nebo i nastavovací motorek. Při dlouhodobé jízdě za deště má mechanismus stěračů tendenci se zadírat stejně jako kdysi u golfů nebo octávií, což se při ceně nové A8 jeví tak trochu jako vtip. Palubní systém MMI také stejně jako iDrive u BMW občas trpí na výpadky některých funkcí (navigace , audia atd.), auta z let 2002 až 2004 prošly svolávací akcí na nesprávně fungující airbagy spolujezdce, elektrická parkovací brzda měla občas vadnou řídící jednotku, u prvních ročníků se také objevily problémy s bezklíčovým přístupem do vozu.
Adaptivní vzduchové odpružení obvykle funguje bez problémů, když už, tak nanejvýš odejde kompresor za cca 20 tisíc nebo nějaký snímač výšky karosérie. Horší je pokud slyšíte vrzání z přední nápravy za nižších teplot- servisy to uspokojivě dokázaly vyřešit až kompletní výměnou všech (!) ramen. Zvláště pozorně u takto levných vozů (cca do 300 tisíc) zkontrolujte chování zadní nápravy na nerovnostech, pokud to vzadu připomíná vlak jedoucí přes výhybky, tak už jsou totálně hotové silentbloky a to si pak o agilních jízdních vlastnostech můžete nechat jen zdát.
V uvedené ceně budou k dispozici asi jen úplně první motory 3,7 (206 kW) a 4,2 V8 (246 kW), oba žerou přibližně stejně, ale znatelně lépe jede ten větší. Oba mají narozdíl od pozdějších FSI rozvodový řemen, takže pozor na dodržování výměn. Objevují se vadné zapalovací moduly, také je třeba hodně dobře zkontrolovat chlazení (jako u BMW). Ideální je tady naopak diesel 3,0 TDI (171 kW), ten se opravdu moc povedl, ale zase bude jako ojetina mimo stanovený rozpočet.
Od osmiválců 4,0 a 4,2 TDI se v tomto případě držte raději dál, jsou hlučnější než šestiválec, navíc mají strašnou prodlevu při rozjezdu, hodně zatěžují příď a v takto starém voze již mají před sebou pouze jistotu velkých servisních nákladů.
Jinak šestistupňový automat Tiptronic pro verze Quattro je spolehlivý, však je to vlastně tatáž převodovka co v BMW 7 (ZF 6HP26). Od variátoru Multitronic se šesti „manuálními“ stupni (jen pro 3,0 V6+ přední pohon) ruce pryč, protože v těžké A8 velice rychle odchází. Trochu odolnější verze přišla až do A8 3,2 FSI- ale to už je rok 2005 a tedy i jiná cena...