Vývoj auta trvá tři a půl roku, rozbije se při něm 150 vozů

Náraz do deformovatelné bariéry vymrští figuríny prudce dopředu, ty se vzápětí ocitnou v zajetí airbagů. Desítky snímačů, které jsou připevněny na tělech obou umělých pasažérů, vysílají okamžitě informace o nárazu do elektronického zařízení, které je v kufru, aby se nepoškodilo. Bouračku snímají rychlostí 1 000 snímků za sekundu rychloběžné kamery. K autu se seběhnou technici, vše podrobně nafotí a zdokumentují. A může se jet nanovo.
"Při testování každého modelu se rozbije zhruba 150 aut. Padesát z toho jsou prototypy dělané ručně, jejichž cena se pohybuje ve stovkách tisíc eur," říká vedoucí Oddělení bezpečnosti a zkoušek vozů ve vývojovém centru Škoda Auto Petr Kraus.
Právě na vývoj a inovace dává mladoboleslavská automobilka, která jako jediná v Česku má vlastní vývojové a výzkumné centrum, stále více peněz.
Loni narostly náklady o 17 procent na 11 miliard korun. Technologické centrum v areálu bývalé textilky Česana pod mohutnými hradbami mladoboleslavského hradu se tak stále rozrůstá. Loni byl položen základní kámen nové haly, kde mají být testovány motory a komponenty.

Úspěch novinek ze Škodovky
Firma chrlí jednu novinku za druhou. Už před dvěma lety oznámila ambiciózní plán představit jednou za půl roku buď zcela nový model, novou generaci, nebo alespoň facelift. Do roku 2015 chce automobilka obnovit všechny modelové řady. Už letos se na trhu objeví dílčí modernizace vozů Yeti a Superb, v létě navíc přijde druhá karosářská verze vozu Rapid, zvaná Spaceback.
S tím, jak jde vývoj dopředu, se změnilo i postavení Škodovky v rámci koncernu VW. "Třeba co se týče bezpečnosti, před deseti lety jsme víceméně všechno přebírali z VW Golf. U nové Octavie však už nasazujeme doma vyvíjené komponenty, ale rovněž i veškeré elektronické asistenční systémy. Některé z nich jiné automobilky ani v této třídě nemají, třeba multikolizní brzdu, která začne po prvním střetu vozidla sama brzdit tak, aby se předešlo možné následné kolizi," říká Kraus.
Dnes se tak některé nápady ze Škodovky dostanou i do ostatních koncernových aut. "To je příklad kolenních airbagů, které se poprvé v rámci koncernu použily na druhé generaci Superbu a vzápětí je zavedla i auta Golf a Passat. Ve Škodě vyvinutá a patentovaná technologie twin door, jež zavádí dvoudílné páté dveře, se dostala i mimo koncern. Jiným firmám stálo za to ji okopírovat," popisuje další úspěch Škodovky Jiří Haman, vedoucí Výzkumu dopravní bezpečnosti. Vůdčí roli v inovaci tak sice hraje v koncernu především Audi a samotný Volskwagen, ty však někdy nasazují i novinky ze Škodovky.
"V rámci koncernu probíhá volná výměna informací. Je tak přirozené, že nově vyvinutá technologie se nejdříve zavede u dražších aut a potom postupuje přes passaty a golfy až ke škodě," říká Kraus.
I karoserie vzniká přímo v Mladé Boleslavi. VW má sice společnou platformu pro všechna auta, tedy stejný podvozek, podlahové díly, stejné technologie, ale karoserie je pro každé auto jedinečná. Třeba právě ta u nové Octavie získala nejen cenu za design pro tým šéfdesignéra Jozefa Kabaně, využívá ale jako první i technologie spojující za tepla tvářenou ocel a flexibilně válcované plechy u středního sloupku, díky čemuž je pevnější a lehčí.
"Právě pevnost karoserie je přitom zcela zásadní. Bez ní jsou vlastně všechny elektronické systémy k ničemu," říká Kraus.
Vyvinout nové auto od návrhu po hotový model trvá ve Škodovce přibližně 3,5 roku. Na nových nápadech se však pracuje i deset let dopředu. Po prvním nákresu následují tisíce hodin výpočtů a snaha splnit požadavky na design, hmotnost vozu a cenu, které stanoví vedení firmy.
V druhé řadě potom zákonné požadavky. "Dodáváme do 150 zemí a všude je legislativa trochu jiná. Uzpůsobovat vozy dané zemi se přitom vyplatí jen tam, kde máme vlastní výrobu, třeba v Číně. Auta z Mladé Boleslavi tak musí vyhovovat normám z celého světa," říká Kraus. Jenže mnohem přísnější než zákon jsou odborné organizace, které auta testují, jako je Euro NCAP. Aby auto dosáhlo nejvyšší kategorie pěti hvězdiček, což je v současnosti považováno u kvalitních aut za nezbytnost, musí splnit požadavky několikrát tvrdší, než požaduje legislativa.
"Proto se třeba auta některých čínských automobilek umisťují v testech Euro NCAP tak špatně. Nemusí to přímo znamenat, že nejsou kvalitní, ale že prostě splňují jen potřebné zákonné minimum," říká Haman.
Neúspěch v testu fabie před šesti lety, která jen těsně na pět hvězdiček nedosáhla, se právě ve Škodovce stal impulzem pro větší investice do vývoje a změnu přístupu. Firma se teď snaží plnit potřebná kritéria s daleko větší rezervou. Zavedla třeba jako jediná ve střední Evropě zvláštní tým, který zkoumá jednotlivé nehody přímo na silnicích. Podle toho se potom například upravují testovací programy.

Cíl 2018: 1,5 milionu aut ročně
Mladoboleslavská automobilka v současnosti připravuje další nové modely. Winfried Vahland, šéf Škody Auto, je přesvědčen, že právě produktová ofenziva podniku pomůže zvednout do roku 2018 prodej alespoň na půldruhého milionu vozů.
Nové modely jsou v současné době navíc nutností, protože produktovou ofenzivu chystají i další automobilky. Úplnou novinkou, na které se pracuje, má být nové SUV větší než Škoda Yeti. Novináři na autosalonu v Ženevě ho pracovně nazvali Snowman a mohlo by být až sedmimístné. Zatím není jasné, jestli se bude vyrábět pouze v Česku nebo třeba v Číně či Rusku, kde je tento typ aut oblíbený. Podle týdeníku Ekonom se také Škoda připravuje na výrobu lehkých užitkových vozů, kterou v podstatě opustila v roce 2001.
S tím se budou vyvíjet i nové technologie. Kraus vidí budoucnost například v lepší komunikaci automobilů s okolím. "Dnes jsou asistenční systémy poměrně robustní a jednoduché, aby se s nimi zákazník naučil zacházet. Proto se vám stane, že když před vámi odbočuje auto, začne váš automatický tempomat brzdit, i když vy byste to neudělal," říká Kraus.
Právě tyto technologie podle něj půjdou kupředu. "Všechno jde - ve chvíli, kdy k radaru v autě připojíte kameru a začnete rozeznávat tvary, stane se potom mnohem citlivější. Bude umět rozeznat blinkr a uvidí, že auto před vámi odbočuje, rozezná červenou na semaforu, podřadí a začne brzdit. Na tom se v autoprůmyslu pracuje," dodává.
A to nejen na technologické, ale i na legislativní úrovni. To je první krok, který je třeba udělat, aby všechny automobilky věděly, na jakém společném základě budou jejich systémy fungovat. "Mluvit se totiž musí naučit nejen škodovky mezi sebou, ale třeba i s mercedesem nebo toyotou. K tomu je potřeba vědět, jak budou pro takové systémy nastavena pravidla," uzavírá Kraus.