Tata se vrací k začátkům automobilismu

Malé levné lidové vozy se vrací na scénu. Zatímco dříve chrlili výrobci stále vylepšované novinky a z automobilu se stal symbol společenské prestiže, nyní jsou pro ně důležitými zákazníky budoucích let milióny lidí na trzích v nejlidnatějších zemích především na asijském kontinentu.

Ti si budou místo dosavadního skútru či motocyklu dovolit své první auto - bude-li k mání za dostupnou cenu...Zvěsti o tom, že v Indii se rodí malý a super levný automobil, považovali manažeři světových automobilek před čtyřmi lety za asijský folklór. Zbystřili, když před dvěma lety na ženevském autosalonu na dotaz francouzského novináře Ratan Tata uvedl cenu nového miniauta.
"Novinář navrhl sto tisíc rupií. A já řekl - ano, naše nové auto může stát jen sto tisíc rupií. Do té doby jsme o ceně neuvažovali, naším cílem bylo vyvinout jednoduché lidové auto, které by poskytlo větší komfort než skútry. Jednou jsme ale už cenu řekli a slib je slib. Proto jsme veškerý další vývoj směrovali tak, aby se nový vůz skutečně vešel do slíbené ceny," uvedl šéf společnosti Tata Motors poté, co letos 10. ledna na autosalonu v Dillí představil zcela nové a superlevné miniauto Tata Nano. Stojí sto tisíc rupií, čili asi 1 750 eur neboli 46 tisíc korun.
Na premiéru nejlevnějšího auta čekala s napětím nejen celá Indie, ale hlavně světové automobilky. Každá totiž už nejméně dva roky vyvíjí vlastní minimodel, ovšem žádná není schopna dostat se pod dva tisíce eur. Jak bude vypadat auto, jehož výrobní náklady dokázal Tata stlačit hluboce pod tuto hranici?
Nano oslnilo Indy, světové automobilky si ale oddechly. Indický minivůz je tak úsporně konstruovaný a chudě vybavený, že by na evropském nebo americkém trhu neobstál. Ratan Tato se svým minivozem vrací k počátkům automobilismu - auto je podle něho "pouhým" dopravním prostředkem, nikoli symbolem postavení jako v Evropě či v Americe.

Co se dá vyrobit za 46 tisíc Kč?
Tata Nano je jednoprostorový model s pěti dveřmi a čtyřmi místy. Má ocelovou karoserii doplněnou plastovými nárazníky a motor uložený vzadu. Design vozu vytvořili v italském Institutu vývoje v automobilovém průmyslu. Dvouválcová konstrukce s jednou vyvažovací hřídelí je podle firemního prohlášení unikátní. Celohliníkový agregát s vícebodovým vstřikováním paliva má zdvihový objem 624 cm3 a nejvyšší výkon 33 koňských sil, to je asi 24 kW. Točivý moment se přenáší přes čtyřstupňovou manuální převodovku na kola zadní nápravy. Zadní brzdy jsou bubnové, přední kotoučové. Automobil je dlouhý 310, široký 150 a vysoký 160 cm, je tedy jen o málo větší než evropský Smart ForTwo. Palivová nádrž má objem 30 litrů, spotřeba paliva se má pohybovat kolem pěti litrů na sto kilometrů. Motor je schopen dodat minivozu rychlost 105 kilometrů v hodině, ložiska dvanáctipalcových kol však delší jízdu v tomto tempu nevydrží. Limitem je rychlost 70 kilometrů v hodině. S tím si však budoucí uživatelé podle všeho starosti dělat nemusí. Automobil je primárně určen pro indický trh a pro provoz v indických městech je ideální. V Dillí, Mombaji či Kalkatě je většinou povoleno jen 40 km/h a v praxi se kvůli permanentním zácpám jezdí polovičním tempem, rychlostní průměr automobilového provozu v Dillí se pohybuje kolem 18 kilometrů za hodinu.
S tím možná vývojáři počítali, protože bezpečnostní systémy, na jaké jsme zvyklí u evropských či amerických vozů, byste u vozidla, které by se mělo stát jakýmsi indickým "broukem" či Trabantem, hledali marně, zvedly by totiž jeho cenu, která musí být co nejnižší. Tata Nano nemá airbagy ani opěrky hlavy - ty nahrazuje prodloužené opěradlo předních sedadel. O zavazadlovém prostoru nelze hovořit, pod čelní maskou je místo na jednu aktovku. Na přístrojové desce jen rychloměr, palivoměr a kontrolka oleje, žádné rádio, CD nebo DVD přehrávač, o palubním počítači či navigaci nemluvě.

Spartánská výbava, velkorysá vize
Nízké ceny dosáhl Tata nejen maximálním omezením výbavy a volbou co nejlevnějších materiálů, ale i způsobem výroby. Díly vozu Nano bude vyrábět továrna Tata v indickém městě Puna, montovat se ale budou na čtrnácti dalších místech v Indii. Podstatně se tak sníží náklady na dopravu aut k zákazníkům, protože místo dvanácti aut na speciálním návěsu se jich za stejné peníze v rozloženém stavu dostane k zákazníkům pětkrát víc. Při světové premiéře minivozu Ratan tata vyzval mladé indické inženýry a podnikatele, aby tyto závody zakládali.
"Indický trh je obrovský. Z jedné miliardy a dvou set milionů Indů může v současné době dát sto tisíc rupií za auto 400 milionů lidí a tento počet poroste. Každý montážní závod bude mít zajištěnou prosperitu nejméně na padesát let. Nejsme charita, na každém voze Nano vyděláme nejméně čtyři procenta," uvedl Tata a Evropanům vzkázal: "Můžeme vyrábět Nano i pro Evropu. Až se tak rozhodneme, bude mít airbagy a takovou výbavu, která se bude Evropanům líbit".

TIP: Nejlevnější auto za 46 tisíc korun je na světě

A co zbytek světa?
Přímo v Dillí se už ale malé a levné indické auto pro Evropu objevilo. Zatím jen jako koncept, ovšem nejdéle za čtyři roky chce Radživ Bajaj, majitel a šéf automobilky Bajaj Auto, své první čtyřkolové vozidlo vyrábět. Dosud se soustředila na produkci dvoutaktů, loni vyrobila 2,387 milionu motocyklů a 320 tisíc motorových trojkolek. Koncept Bajaj je podle řady odborníků líbivější než Nano. Na projektu se mají podílet i francouzská automobilka Renault a japonský Nissan. V Evropě by měl minivůz Bajaj, který zatím ještě tají název i technické parametry, stát méně než tři tisíce eur a přitom by měl mít jak bezpečnostní pásy, tak dva airbagy.
Malá auta ale nejsou jen indickou doménou. Tento sektor zajímá všechny automobilky. Proč?
Stovky milionů Číňanů, Indů, Brazilců či Rusů v nadcházejících deseti letech dosáhnou svými výdělky úrovně střední třídy. A auta budou první položkou na seznamu jejich nákupů. Výsledkem bude polarizovaný automobilový trh: Segment luxusních vozů poroste dosavadním tempem a poptávka po malých autech vyletí raketově vzhůru. Tyto dva sektory stlačí zbytek trhu, tedy dnes užívané a do budoucna zbytečné kategorie jako nižší střední, střední, premiové, terénní či víceúčelové vozy do zanedbatelného segmentu v řádu procent, který bude těžit jen ze sentimentu pamětníků. Podle studie Evropské asociace výrobců automobilů ACEA se již v roce 2012 světová poptávka po malých a levných autech do deseti tisíc eur zvýší o polovinu na 18 milionů vozů ročně. To bude téměř třetina celosvětové roční produkce a o šest milionů aut víc, než se v tomto segmentu prodává v současné době.
A právě těch šest milionů, o které se má segment levných aut rozšířit, je magnetem, který donutil vývojová oddělení automobilek přemýšlet nad malými auty.

Malé neznamená vždy levné
První výraznější krok směrem k levným malým autům učinilo konsorcium Toyota/ PSA Peugeot Citroen, které začalo v kolínské továrně TPCA v roce 2005 vyrábět minivozy Citroen C1, Peugeot 107 a Toyota Aygo. Technicky i vybavením jsou o dvě úrovně výš než indická autíčka. Výše jsou ale i cenou, nejlevnější "kolínský" minivůz přijde na devět tisíc eur.
Vůbec prvním novým evropským minivozem byl model Smart automobilky Daimler. Délkou 270, šířkou 156 a výškou 154 centimetry do kategorie minivozů patří, ale za současnou cenu 11 tisíc eur v nejslabší verzi do kategorie levných aut nespadá.
Mezi levná auta se neřadí ani modernizované repliky úspěšných malých modelů minulosti, jako VW New Beetle, Mini Cooper, každý za půl milionu, či nejnověji Fiat 500, který se v Itálii prodává v nejlevnější výbavě za 11 tisíc eur, to je asi 260 tisíc korun.
Konkurentem indických aut v Evropě ale může být model up! koncernu Volkswagen. Jeho studii už značka představila na celém světě, v komerční podobě by se měl začít vyrábět pod značkami Škoda, Volkswagen a Seat nejpozději v roce 2012 a jeho cena by neměla převýšit šest tisíc eur.
Do limitu deseti tisíc eur se má vejít i nástupce současného modelu Ford Fiesta, kterého americká automobilka představila na nedávném veletrhu v Detroitu s tím, že na americkém trhu se objeví nejpozději v roce 2010. A na témže autosalonu představila německá automobilka BMW svůj nový minikabriolet třídy 1 a společnost General Motors americkou verzi Opelu Astra, zde zvanou Saturn. Pro tuto společnost jihokorejští designéři navrhli také hned tři minivozy, které GM představil jako studie již před rokem - Chevrolwet Groove, Chevrolet Beat a Chevrolet Trax s litrovými motory. Americká automobilka zároveň uspořádala internetovou anketu, v níž mají lidé vybrat, který model se jim nejvíce líbí a který tudíž půjde do výroby jako první. Dosud hlasovalo 1,9 milionu lidí a se 46,5 procenty vede Beat...