Škoda Auto – včera, dnes a zítra – díl V.

Všichni věděli, že vůz s motorem vzadu je přežitkem a nemá žádnou perspektivu. Škodovka v této zastaralé koncepci přesto pokračovala. V centrálně řízeném hospodářství totiž na tak zásadní změny nebyly finance. Bylo jasné, že Škoda potřebuje přijít s něčím „opravdu“ novým, ale již předem se také vědělo, že to vůbec nebude snadné…

Všichni věděli, že vůz s motorem vzadu je přežitkem a nemá žádnou perspektivu. Škodovka v této zastaralé koncepci přesto pokračovala. V centrálně řízeném hospodářství totiž na tak zásadní změny nebyly finance. Bylo jasné, že Škoda potřebuje přijít s něčím „opravdu“ novým, ale již předem se také vědělo, že to vůbec nebude snadné…

Již dlouhých deset let uběhlo od ukončení vývoje embéček. Zahraniční motoristické časopisy psaly o Škodovácké zastaralé koncepci a nutno podotknout, že nešlo o jedovaté pomluvy, ale o smutnou realitu. Jenže změna koncepce souvisela s vysokými finančními investicemi, a ty již byly použity na výstavbu těžkého strojírenství a rozsáhlou industrializaci Slovenska. Místo, aby se investovalo do Mladé Boleslavi a průběžně se tak modernizovalo strojní zařízení, rozvíjela se kopřivnická Tatra a začaly se budovat BAZ (Bratislavské automobilové závody).

Březnové usnesení vlády znělo jasně…

automobilka se pustí do modernizace stávajícího typu Š 100 a Š 110. Zastaralá a neperspektivní koncepce s motorem vzadu bude tedy nadále spřažena se jménem automobilky. Přihlédne se pouze na přísnější bezpečnostní a emisní předpisy. Pro projekt s označením Š 727 musela vzniknout nová lisovna a lakovna, kde se konečně mohla uplatnit antikorozní ochrana karoserie elektroforézou.

Škoda 727 se objevila roku 1976…

Š 727, tedy Š 110 v modernizované karoserii byla na světě. Po několika menších úpravách se ze 727 stal typ 742, představený na brněnském veletrhu r. 1976 jako Škoda 120. Vůz se pyšnil zcela novou karoserií, novou přístrojovou deskou a chladičem, který se přesunul do přední části vozu (čímž se lépe rozložila hmotnost na obě nápravy a snížila se hlučnost vozu).

Nevídaným a unikátním systémem…

byla dozajista chladící a topná soustava vedoucí od motoru vzadu ke chladiči vpředu a zase zpět. Také 13 litrová náplň u vozu s objemem 1,2 l byla unikátní. Nejednoduchým úkolem se ukázalo vyladění celé soustavy tak, aby v létě dostatečně chladila a v zimě topila. K dosažení souznění bylo nutné zvýšit otáčky vodního čerpadla, aby dávalo výkon 5500 l/h. Tuto změnu však těžce nesla mechanická ucpávka čerpadla, a proto se prasklý kroužek těsnění čerpadla stal notoricky známým, nedostatkovým náhradním dílem.

Dále na voze přibyly deformační zóny vpředu i vzadu, palivová nádrž se přemístila pod zadní sedadla a hřídel volantu byl dělený se dvěma klouby. Ojedinělý byl i způsob otevírání víka zavazadlového prostoru, připomínající koncertní křídlo.

Tvář Škodovky se pomalu měnila…

a to nejen díky úpravám karoserie. Některé změny a novinky se musely doslova vybojovat i proti vůli samotné mladoboleslavské automobilky. Roku 1983 přišla třináctipalcová kola, plastové nárazníky, rozšířil se rozchod kol a přibyly další modernizované prvky. Roku 1984 vznikla Škoda 130, která se navíc mohla pochlubit pětistupňovou převodovkou, hřebenovým řízením a vlečenou zadní nápravou. Od r. 1981 se v Kvasinách vyráběla i dvoudveřová verze kupé - Škoda Garde, později přejmenovaná na Rapid. Od r. 1982 se souběžně vyráběla v BAZ, jak již bylo zmíněno v předchozí části.

TIP: Škoda Auto - včera, dnes a zítra - díl IV.

Zahraničí - místní ničí…

Přestože poptávka na domácím trhu byla veliká, pozornost se opět obracela na zahraniční trhy. Vyváželo se do Anglie (r. 1987 - 17 tis. prodaných kusů), severských zemí, Belgie, Holandska, Řecka a v rozloženém stavu na Kostariku. Do sedmi beden se vešlo deset vozů, každý byl rozebrán na 600 částí a dílů. Do Hamburku se vozili po železnici a poté lodí do San José. Tam se kompletovaly, včetně svařování a lakování karoserie. To se podepsalo zejména na kvalitě laku. Domácí zákazníci mohli být rádi, že na ně vůbec něco zbylo. Ti, kteří o vůz opravdu stáli, si ho před Mototechnou doslova vystáli nebo přes noc vyleželi.

Na druhou stranu to ale znamenalo příliv deviz a slušné živobytí pro pracovníky zahraničního oddělení, obchodu Motokov, kteří buď jezdili po Evropě, nebo dostali místo u některého ze zahraničních dovozců. V socialistickém Československu znamenala taková příležitost skvělou a jedinečnou životní šanci. Vše záviselo na počtu prodaných kusů a tak není divu, že právě pracovníci Motokovu pozorně naslouchali nářkům a stížnostem zahraničních zákazníků. Spojencem mu byl také Ústav pro výzkum motorových vozidel a tovární nadšenci, kteří bojovali proti averzi vůči novotám s technickým oddělením automobilky.

Pomalu se uzavírá další kapitola historie automobilů Škoda…

Škodovky s motorem vzadu, ať jakkoli zatracované či podceňované postavily Československo na nohy i na kola. Doma se staly tím, čím byl pro Ameriku Fordův Model T. V období 1964 – 1990 bylo vyrobeno uctihodných 3,5 milionů kusů, z čehož jen modely Š 105, 120 a 130 činily více než dva miliony. Nyní již opravdu nastal čas větších nároků…

Přehled jednotlivých modelů a základních parametrů

Typ	Škoda 105 S,105 L, 105 GL, 105 SP (typ 742) 1976 - 1987	Škoda 120, 120 L, 120 LE, 120 GL (typ 742) 1976 - 1989	Škoda 120 LS, 120 GLS (typ 742) 1976 – 1987 Škoda Garde, Rapid (typ 743) 1981 - 1984	Škoda 120 LX (typ 742) 1984 – 1987 Škoda 125 L (typ 742) 1988 - 1990	Škoda 130 L, 130 GL (typ 742) 1984 – 1988 Škoda Rapid 130 (typ 743)	Škoda 135 L, 136 L, 135 GL, 136 GL (typ 746) 1987 – 1990 Škoda 135
Motor	Čtyřdobý,zážehový, kapalinou chlazený, řadový čtyřválec OHV, umístěný podél za zadní nápravou	Stejný	Stejný	Stejný	Stejný	Stejný
Zdvihový objem	1046 cm3	1174 cm3	1174 cm3	1174 cm3	1289 cm3	1289 cm3
Výkon (ISO)	33,1 kW při 4800 ot/min	36,7 kW při 4200 ot/min	40,5 kW při 5200 ot/min	40,5 kW při 5200 ot/min	43 kW při 5000 ot/min	43 kW při 5000 ot/min(135) 46 kW při 5000 ot/min (136)
Max. točivý moment (ISO)	72,8 Nm při 3000 ot/min	82 Nm při 3000 ot/min	85,5 Nm při 3250 ot/min	85,5 Nm při 3050 ot/mi	97 Nm při 2850 ot/min	94 Nm při 3250 ot/min (135) 100 Nm při 3000 ot/min (136)
Max. rychlost	130 km/h	140 km/h	150 km/h	150 km/h	150 km/h	150 km/h
Zrychlení z 0 na 100 km/h	24 s	20 s	18 s	18 s	17 s	15 s (135) 14 s (136)
Spotřeba paliva	6,3 až 9,5 l/100 km	6,4 až 9,7 l/100 km	6,5 až 9,7 l/100 km	5,8 až 8,9 l/100 km	5,8 až 8,9 l/100 km	5,7 až 8,9 l/100 km

Příště se podíváme na vznik Favoritu a Pick-upu.

Zdroj: Petr Kožíšek & Jan Králík – kniha L&K – Škoda, II. díl – Let okřídleného šípu 1945 – 2003.