Škoda Auto: chystáme nové levné auto

"Skutečně zajímavé budoucí trhy jsou v Indii, Číně a v Rusku. Pro tyto trhy potřebujeme levná auta, tamní zákazníci se rozhodují výhradně podle ceny," řekl Wittig s tím, že příprava levné modelové řady je zatím ve stadiu úvah. Firma chce nabídnout vozy za cenu, která by byla nízká jak pro Evropu, tak na rozvíjejících se trzích.
"Škodovka se dlouhé roky zbavovala nálepky levných aut z Východu a bylo by neuvážené o pracně získanou dobrou pověst přijít nějakou masovou výrobou levných vozidel. Bylo by potřeba přijít na nějakou fintu, která by spojila láci a kvalitu," soudí ředitel Sdružení automobilového průmyslu Antonín Šípek.
Inspirací Škodovky může být vůz Dacia Logan. Levné auto bylo původně určeno jen pro Balkán a Ukrajinu. Loni však téměř polovina exportu Dacie, pětatřicet tisíc vozů, skončila v západní Evropě.
"Dobře, ale technicky a úrovní výbavy logan neodpovídá požadavkům evropských zákazníků, to je auto za pět tisíc eur. Fabie se v Evropě prodávají za deset tisíc. Pokud půjdeme níž, tak na sedm, osm tisíc eur," řekl Wittig.

TIP: ŠKODA: Staré tříválce HTP končí

Mladoboleslavská automobilka tak chce v budoucnu vyrábět tři typově odlišné skupiny vozů. Tradiční automobily evropského charakteru budou představovat fabia, octavia, superb a roomster. Pro mladé evropské zákazníky, vyznavače aktivního životního stylu, Škodovka připravuje modely Yeti, Joyster a v záloze má nápady na studie Flexter, Streetfour či Freeroad.
Třetí budoucí skupinou škodovek budou levná auta určená pro Čínu, Rusko či Indii. Škodovka zatím podle Wittiga neuvažuje, že by ze svých továren v těchto státech vozila auta do Evropy.
Poté, co loni Škoda Auto uvedla na trh svůj první víceúčelový vůz roomster, představuje nejbližší budoucnost značky druhá generace vozu Fabia. Světovou premiéru bude mít začátkem března na ženevském autosalonu, na českém trhu se objeví koncem března.
V příštím roce bude mít premiéru druhá generace limuzíny Superb, o rok později se má objevit lehce terénní kompakt Yeti.
Škoda Auto loni zvýšila výrobu o 12,5 procenta na 550 tisíc aut. Tržby firmy se meziročně zvýšily zhruba o pětinu na více než 220 miliard korun. Letos chce vyrobit a prodat 600 tisíc vozů.

Kompletní rozhovor:

Detlef Wittig, předseda představenstva mladoboleslavské automobilky Škoda Auto: Prosperitu zajistí úspory a nové trhy

AUTOR: Petr Šimůnek
Praha, 19. 2. 2007
Povinný úkol každého vrcholového manažera - vést firmu k vyšším ziskům - má Detlef Wittig usnadněn. Stojí totiž v čele největšího průmyslového podniku v zemi, jemuž se již třetím rokem mimořádně daří. Šéf Škody Auto zároveň ví, že pro zajištění trvalé budoucí prosperity automobilka vedle úspor potřebuje nové trhy a pro ně i nové - a především levné - vozy.

HN: Letošní rok nezačal pro Škodu Auto povzbudivě. Odboráři chtějí o čtvrtinu vyšší platy, směrnicí o omezení emisí připravuje Evropská komise drastické zvýšení nákladů automobilek, koruna je pevnější než kdy jindy. Co je pro Škodovku největším rizikem?
Hlavní příčinou našich úspěchů v minulých třech letech a hlavně loni bylo na jedné straně dobré postavení na trhu, kde nabízíme kvalitní a žádané produkty, a na druhé straně úspory nákladů. Pokud posuzujeme, kde jsou skryta nejčastější rizika, pak je to právě zvyšování nákladů. Celý minulý rok nás, jako jednoho z největších exportérů země, trápila silná koruna. Posilování české měny je pro náš byznys trend velice nepříznivý. Země, v níž je většina průmyslu závislá na exportu, jako je tomu v České republice, nemůže takhle vysokou korunu kompenzovat, a to je nebezpečí pro celý průmysl.

HN: Dvouciferný růst mezd neznamená snížení konkurenceschopnosti?
Cena práce je dalším rizikem. Dosud relativně nízké náklady práce jsou konkurenční výhodou všech průmyslových firem v České republice. Pokud by osobní náklady rostly rychleji než produktivita, pak tady hrozí nebezpečí. Nejen pro Škodu Auto, ale pro řadu dalších firem, s nimiž jsme jako s dodavateli propojeni a jejichž byznys ovlivňujeme.

HN: Zvyšování ceny práce a zpevňování koruny jsou jevy tak předvídatelné, jako že každý rok přijde jaro. S tím musí každý počítat, to prostě probíhá a nelze to ovlivnit. Přesto považujete pevnější korunu a rostoucí náklady práce za riziko pro automobilový průmysl?
Ano. Teď je kvalifikace lidí, jejich odměňování a produktivita práce v pořádku, přes noc se tyto vztahy nezničí. Průmysl však neuvažuje v ročních termínech, ale v delších, na deset let dopředu. Z pohledu delší perspektivy pak jde o určité riziko. Na druhé straně je tento trend výzvou pro management. Musí tvrdě hlídat ostatní náklady. Myslím, že dobrých výsledků loňského roku jsme dosáhli především úsporami nákladů, zlepšením pracovních postupů, aniž by se to dotklo kvality a výbavy vozů. Změnili jsme interní procesy, snížili jsme režijní náklady, v tom byl hlavní pokrok. Samozřejmě je jasné, že to, co jsme udělali loni, nelze dělat každý rok, vztahy jsou na určité období již optimalizované. Musíme hledat jiné cesty, jak ušetřit, to je úkol managementu.

HN: Co konkrétně jste změnili, jakým způsobem jste ušetřili?
Například jsme mnohem těsněji než kdy jindy začali spolupracovat s dodavateli. Mluvili jsme s nimi, naslouchali, co oni nabízejí, co mohou dělat společně s našimi vývojáři. Zkusili jsme kombinovat vývojové i výrobní postupy, sladit procesy u nás i u dodavatelů. A tím jsme dokázali snížit režijní náklady.

HN: Můžete uvést příklad?
Je spousta příkladů. Ale chtěl bych se vrátit ke změnám uvnitř firmy. Loni jsme se soustředili na nepřímé náklady. Zvýšili jsme počet lidí přímo zapojených do výroby, protože v závodě Kvasiny jsme zahájili výrobu roomsteru, ale nezvýšil se počet nevýrobních pracovníků. Naopak jsme zrušili asi 250 pozic, které nebyly přímo spojené s výrobou automobilů. Lidi jsme neposlali domů, ale našli jsme pro ně jinou, užitečnější práci. Jiné pozice, které byly efektivnější i z hlediska podniku. Takže celé zvýšení objemu výroby bylo vyváženo redukcí nepřímých pracovníků.

HN: Úspor jste dosáhli tím, že jste propouštěli?
Ne. Dokázali jsme to tím, že jsme se jinak podívali na vztahy ve firmě. Nepřemýšleli jsme, co zlepšit v každém samostatném oddělení, ale co zlepšit v kooperaci mezi nimi. Skutečně jsme kompletovali, kdo a co dělá od technického vývoje až dolů k výrobě a jak bychom to mohli lépe propojit. Zaměstnáváme deset tisíc lidí, jejichž práce bezprostředně nesouvisí s výrobou aut. A optimalizací procesů se nám podařilo zlepšit práci čtyř tisíc těchto lidí. Kontrolovali jsme například řízení inventur ve skladech. A výsledkem je, že jsme snížili počet našich skladů o dvacet procent, to jsou úspory.

HN: Může být pro Škodovku rizikem i snižování emisí, které připravuje Evropská komise?
Rozhodnutí Evropské komise z minulého týdne, tedy limit 130 gramů oxidu uhličitého na kilometr jízdy v roce 2012, je pokrokem proti stavu před čtrnácti dny, kdy komise požadovala 120 gramů. O tom se dá mluvit. Nyní to ale závisí na způsobu, jakým se budoucí nařízení uvede do praxe. Pokud by byla nařízena stejná úroveň pro všechny, je to první problém. Znamenal by výhodu pro výrobce malých aut. Zákazníci ale nechtějí jen malá auta. Roste poptávka po komfortně vybavených vozech Audi, BMW, Mercedes, které jsou navíc stále těžší, protože rostou nároky na bezpečnost pasažérů.

HN: Škoda Auto vyrábí fabie, to jsou malá auta, takže rovné podmínky by pro ni mohly být výhodné...
Nemůžeme zákazníkům nařídit, aby všichni kupovali fabie. Škoda Fabia s emisemi nemá problémy, přibližuje se k hodnotě 140 gramů. Myslím, že by bylo spravedlivé, aby každý snižoval emise o určitý díl, o pět, patnáct, dvacet procent podle toho, jak je auto velké, jak je těžké, jaký má objem. O tom by se v příštích dvanácti měsících mělo diskutovat. Větší auta musí redukovat více. Ale musí se to týkat i malých automobilů. Přece není možné, aby třeba Fiat už nemusel nic dělat, když u malých aut dosáhne emisního limitu. To by se zastavil veškerý pokrok v automobilovém průmyslu.

HN: Nevnímáte to jako jako válku mezi italskými a francouzskými výrobci na jedné straně a Němci na druhé?
Ano, vypadá to tak. Ale když se podíváte na francouzské výrobce, i oni mezi sebou soutěží. Jak Renault, tak Peugeot vyrábějí podle požadavků trhu a střetávají se ve stejných kategoriích. To je ale jiný problém, který nesouvisí s emisemi. My se musíme dívat na evropský trh celkově. Z tohoto pohledu to může vypadat jako válka jedné části unie proti jiné části. V každém případě se musíme této války vyvarovat, protože by unii jako celku nepřinesla absolutně nic dobrého.

HN: Proč by spolu evropské země nemohly soutěžit?
Další důvod, proč bychom měli postupovat opatrně: Evropa jako celek soutěží se Spojenými státy, s Japonskem. Ve srovnání s nimi udělal evropský automobilový průmysl obrovský pokrok, byť pravděpodobně nedosáhneme takového snížení emisí, k němuž jsme se dobrovolně zavázali, tedy 140 gramů na kilometr v příštím roce. Nezáviselo to jen na automobilkách, vývoj ovlivňovalo více faktorů. Chceme však dál přispívat k ozdravění životního prostředí, akceptujeme 130 gramů na kilometr, ale musíme diskutovat o tom, jak to v praxi provést.

HN: Redukce emisí nezávisí jen na kvalitě motorů, ale také na kvalitě paliva...
Ano, podle našeho názoru dojdeme ke snížení emisí jen tím, že spolu s vývojem motorů se budou vyvíjet i pohonné hmoty. Pro Švédsko jsme spolu s Volkswagenem vyvinuli čtyřválcový benzinový motor o objemu 1,6 litru, který je schopen spalovat směs s 85 procenty etanolu. To emise podstatně snižuje.

HN: Proč nenabídnete takové motory i v Česku?
Vozy s tímto motorem uvedeme na švédský trh na podzim. Švédská vláda ekologii podporuje a zákazníkům, kteří takový vůz koupí, poskytne dotaci, protože nové motory jsou poněkud dražší. Můžeme to zavést v jakékoli jiné zemi, když tamní vláda poskytne zákazníkům podporu. A již nyní máme více motorů, které mohou spalovat pohonné hmoty s pěti, osmi, deseti procenty biosložek.

HN: Zákazníci nechtějí jen motory, ale celá auta. Loni jste uvedli na trh roomster, letos máte novou fabii, připravujete nový superb. Budou mít další modely, připravované pro hromadnou výrobu, podobně konzervativní charakter?
Naše story nekončí roomsterem nebo superbem. Ano, naše vozy jsou velmi evropsky orientované. Máme velice pevnou pozici na středoevropských trzích, zvyšujeme prodej v západní Evropě, ale ty skutečně zajímavé budoucí trhy jsou Indie, Čína a Rusko. A těmto rozvíjejícím se trhům musíme naše nové modely přizpůsobit.

HN: Co konkrétně takové přizpůsobení znamená?
Pro tyto trhy potřebujeme auta levnější, možná i menší.

HN: Tedy něco jako Dacia Logan?
Ano, mohlo by to být něco jako Logan, možná i menší, ale musí být levné. Na těchto trzích se zákazníci řídí cenou. Nemohou si dovolit utrácet za auta vysoké částky, to je prvořadé. Druhým faktorem je velikost. Protože si mohou dovolit jen jedno auto, potřebují je velké.

HN: Budou to automobily typu Joyster, Yeti?
My teprve diskutujeme, jak na rozvojových trzích zabodovat. Joyster je něco jiného. Je levný, ale je orientovaný na mladé zákazníky v Evropě. A nízká cena v západní Evropě je něco jiného než na rozvíjejících se trzích.

HN: Logan byl také určen nejprve pro rozvojové trhy, ale dobře se prodává i v západní Evropě...
Jestliže Dacia v západní Evropě prodává třicet tisíc aut, nic to neznamená. Je to možná víc, než se očekávalo, ale vzhledem k velikosti evropského trhu to nemá význam. Otázka zní, zda lze vůbec kombinovat něco, co by vyhovělo v Evropě i na rozvíjejících se trzích. Snadná odpověď znamená dva vozy. To jsou ale dvě investice do vývoje, dvojí výroba a tak dále. My ale chceme hledat jednu odpověď, to je pro nás výzvou.