V minulém týdnu jsme přinesli článek představující novou Fabii obecně. Dnes se zaměříme více na jízdní vlastnosti nejslabšího motoru 1,2 HTP, který se u testovaných vozů vyskytoval největší měrou a také naše redakce jej dostala k dispozici.
Na letišti v jihoportugalském Faru stojí desítky nových fabií. Čekají na novináře z celé Evropy, kteří se s malou škodovkou přijeli seznámit o něco dříve, než bude k vidění na ženevském autosalonu (8. až 18. března). Druhou generaci fabie nelze zhodnotit jedním slovem. Zrovna tak nemůže být krátký ani soud nad nejslabším motorem. Oproti verzi z první fabie mu přibylo šest koňských sil, má jich tak celkem šedesát. Jak se to projevuje v praxi?
Nová Škoda Fabia naživo + fotogalerie! |
Vteřinky k dobru
Když je škodovácký tříválec studený, vydává při startování pozoruhodné zvuky. Zpod kapoty zní přerývané "hu-hu-hu" a v prvním okamžiku se zdá, že se tam nějakým nedopatřením objevil diesel. Jenže vzápětí motor naskočí a podle lehce chraplavého projevu je hned jasné, že je to ona: dvanáctistovka se zkratkou HTP, která začátkem roku 2003 vystřídala o deci objemnější čtyřválec s dlouhým životopisem.
I přesto, že je nová fabia díky vyšší střeše o poznání prostornější, je zároveň i o dvacet kilogramů lehčí než její předchůdkyně. Vyšší výkon motoru se tak nerozplynul v plechové přítěži, ale bude připraven vylepšit dynamické parametry vozu. V případě maximální rychlosti není rozdíl nikterak markantní - 155 oproti 151 km/h u první generace. O něco výraznější je rozdíl u akcelerace. Automobilka uvádí, že nová Škoda Fabia 1,2 zrychlí na stovku za 16,5 vteřiny, zatímco ta stará byla bez jedné desetinky o dvě vteřiny pomalejší.
Otáčky letí vzhůru
Sympatickou vlastností motoru škodovky je nelíčená snaha plnit řidičovu vůli. Po sešlápnutí plynového pedálu následuje okamžitá reakce - motor se ochotně vytáčí a fabia bez okolků zrychluje. Auto zatížené dvěma osobami neztrácelo dech ani v táhlejších kopcích, pokud řidič držel otáčky v optimálním pásmu kolem 3000. Vitalitu, kterou motor předvádí při rychlostech do 100 km/h, však rychle pozbývá po dosažení dálniční rychlosti o třicet kilometrů vyšší. Tady má fabia svůj pomyslný strop, nad nějž se vydává jen s malou ochotou.
Tříválec asi nikdy nebude vrcholem kultivovanosti, jeho zvukové projevy však v kabině nijak neruší. Méně radostná byla naměřená spotřeba. Konečný účet za klidnou jízdu zněl 7,3 litru. Svůj podíl na výsledku mohl mít fakt, že vůz v době měření měl najeto jen něco málo přes tisíc kilometrů. Zároveň to ovšem naznačuje, že nejslabší tříválec nepatří k rekordmanům ekonomické jízdy.
Čtyřiačtyřicet kilowattů pro základní tříválec je dnes očekávaným minimem. Zato nejvyšší točivý moment, který se podílí na pružnosti jízdy, patří u fabie ke špičce. To samé však nelze tvrdit o základní výbavě. Pokud jde o bezpečnost, tam je se svými čtyřmi airbagy a ABS na obvyklé úrovni své třídy. Za trochu komfortu je ale potřeba vždy připlácet. Například centrální dálkové zamykání má fabia sériově až u nejvyšší výbavy Elegance. |
Fabia už není největší |
Když se na sklonku roku 1999 objevila první generace fabie, připravila svým konkurentům překvapení. Její délka byla na dosah čtyř metrů, které jsou dodnes považovány za pomyslnou horní hranici pro třídu malých aut. Jenže nejnovější generace Fiatu Punto a také Peugeot 207 se tuto metu rozhodly překonat. Hlavně proto, aby mimořádně dlouhá příď nabídla dobrou ochranu při srážce s chodcem. Nová fabia zůstala pod čtyřmi metry, a kontrovala největším kufrem a výškou karoserie. Ale odstup, který měla na sklonku minulého století od svých konkurentů, je pryč. Jak k tomu došlo? Fabia si ponechala svůj původní podvozek, zatímco ostatní jej obměnili. A tak má nová škodovka ve srovnání s hlavními evropskými rivaly nejen nejkratší rozvor, ale i nejužší karoserii. Nutno přiznat, že to díky chytře obestavěnému prostoru není uvnitř příliš znát. |