Martin Winterkorn: My jsme auto

Nový malý rodinný Volkswagen bude stát méně než 10 tisíc eur. Vyrábět se bude zřejmě v Evropě, dost možná ve východní, říká šéf koncernu Martin Winterkorn. Jürgen Schrempp, někdejší šéf automobilky DaimlerChrysler, prorokoval před sedmi lety, že se roku 2020 dožije šest velkých výrobců a Porsche. Zatím to tak nevypadá. Na trh se tlačí noví hráči z Číny a Indie. Daimler se navíc rozvádí s Chryslerem a Ford nechce dělat luxusní značky. O čem to podle vás vypovídá?
Mnozí výrobci museli v minulých letech vzít na vědomí, že vzájemné sžívání a spolupráce rozdílných kultur je těžší, než si mysleli. Švábské puntičkářství a americká nátura, pokud jde o výrobu aut, k sobě zrovna nejdou. Jediným koncernem, který vede své značky velmi úspěšně, je Volkswagen. Všech našich osm značek je na dobré cestě.

O španělském Seatu se to však dá tvrdit jen stěží...
Ale dá. Právě Seat splní v letošním roce stanovené cíle; modely, s jejichž výrobou začneme o něco dříve, půjdou jistě v nadcházejícím roce dobře na odbyt.

O rozluce se Seatem tedy nemůže být žádná řeč?
Tato otázka rozhodně není na pořadu dne. Znám přirozeně všechny dohady a rovněž zájemce, kteří by tento podnik rádi převzali.

A kdo se o Seat zajímá?
Španělské banky a některé hedgeové fondy. Tito adepti jsou přesvědčeni, že duši Seatu lépe rozumějí. Seat ale zůstane součástí našeho koncernu. S podnikovou strategií do roku 2018 zvládne zadání, s nímž na jaře souhlasila dozorčí rada. A úspěšné jsou také ostatní řady jako Lamborghini, Bentley, Volkswagen a Audi. Pokud jde o řízení značek, nemůže nám nikdo nic vyčítat.

To jsou silná slova. Při pohledu zvenčí není zcela jasné, o čem celý koncern, a především klíčová značka VW, vlastně jsou. O cenově přijatelném luxusu, o běžných autech s bonusem v podobě nadstandardního vybavení?
Začněme u Volkswagenu. Je to značka, která je nejrozšířenější. A to jak svými modely, tak svými odbytišti. Golfem jezdí lidé všech příjmových skupin a profesí. O tom je značka Volkswagen.

Ještě před několika lety se mluvilo o tom, že Volkswagen jde do války s Mercedesem...
Před pár lety to tak opravdu vypadalo. To bylo v době, kdy se Mercedes vytáhl proti Golfu s vozy A-třídy - a my jsme s Phaetonem postoupili do vyšší ligy.
Daimler samozřejmě zůstává i v současnosti naším rivalem.

Co z toho plyne?
Naše představa je jasná. Vypadá následovně: Chceme být nejvíce inovativní modelovou řadou na světě. Máme nejlepší inženýry, kteří zvládají úplně všechno, od malého auta až po velké luxusní vozy.

To jsou takoví nadšenci?
To bych netvrdil. Mezitím jsme vypracovali novou podnikovou politiku a vytvořili nový firemní slogan.

A sice?
Podniková politika vymezuje hlavní zásady Volkswagenu: být inovativní, neztrácet na hodnotě, mít zodpovědnost.

Co se za tím skrývá?
Neztrácet na hodnotě znamená zaručit za přijaté peníze větší výkon a lepší servis. Téma zodpovědnosti se vztahuje k životnímu prostředí, na celou společnost a na zákazníky.
A být inovativní, tím chápeme cenově únosné nápady, které jsou užitečné v běžném provozu.

A co ten slogan - Když auto, tak Volkswagen. To nezní právě skromně...
Ani znít nemusí. Kdo má takové výrobky pod jednou střechou, může si to dovolit. Auto, to jsme my. Nabízíme malé vozy, ale máme i 40tunové náklaďáky. Chceme tím naznačit, že Volkswagen je synonymem pro určité zboží, stejně jako třeba Coca-cola.

Uším vašich kolegů ve Francii a Japonsku to může znít poněkud arogantně...
Není to žádné shazování těch, kdo rovněž vyrábějí dobrá auta. Já si ale stojím za tím, že žádná jiná automobilka si nevytvořila v Evropě takový individuální záběr jako Volkswagen. Značka se teď může pokusit o něco podobného v dalších částech světa - a snažit se o přízeň zákazníků v Indii a Rusku.

Naplňují vaše výrobky slib, který obsahuje motto?
Znáte mě dost dlouho, abyste věděl, že můj hlavní zájem směřuje k autu jako takovému, jeho kvalitě, designu, jízdním vlastnostem. Vysoké nároky, které jsou s mottem spojeny, se odrážejí i v nových produktech.
V minulosti jsme vymysleli mnohá vylepšení, o kterých jsme velmi málo mluvili: o přímém vstřikování benzínu nebo o pohonu, využívajícím dvě spojky. Například o hliníkových karoseriích, atd. O tom všem jsme špatně komunikovali. To mi vadí.

Bude mít nové heslo i celý koncern?
Ano, svůj slogan a svůj hodnotový žebříček. Má-li podnik know-how a techonologie, které jdou jeho značkám k duhu, potřebuje zastřešující poselství, indentitu pro celou firmu.

Jak zní to heslo?
Driving ideas.

A to znamená?
Jde o slogan pro pružný koncern, v němž jsou věci v pohybu. Má také vypovídat o tom, že podporujeme nové myšlenky a chceme je rychle uvádět do života. To platí nejen pro technické koncepty, ale i pro vnitropodniková a celospolečenská zadání.

Můžete říct něco o novém Golfu? První obrázky ukázaly auto, jehož linie jako by přejímaly design od svého předchůdce, Golfu IV. Jde o návrat do budoucnosti?
Ano, jenže ne o krok zpět, nýbrž kupředu. směrem k jednoduchým a čistým liniím. A pryč od velikášských gest a show na odiv. To není Volkswagen.
Náš design není pouze jednoduchý, musí být především precizní. K tomu se musí přidružit technologie, protože jen pěkné linie auto neprodávají. Nový Golf bude mít úsporný motor, vysoký podíl lehkých konstrukcí a jízdní komfort. Také povrch interiéru bude daleko kvalitnější.

To působí jako Audi, tedy draze...
Žádné obavy. Zařídit, aby umělohmotné plochy byly pěkné, není otázkou ceny: za předpokladu, že víme, jak to udělat. Nejsou k tomu zapotřebí drahé materiály. Stačí dobře řídit výrobu a mít tým, který ví, o co jde. Naším záměrem není, aby byl nový Golf dražší. Cílem je, aby byl lepší a kvalitnější.

Čím vlastně hodláte kompenzovat vyšší náklady?
Máme jasně definovaný růst produktivity práce. Má ročně stoupat nejméně o deset procent. Montážní doba, která je u Golfu 35 hodin, musí být o pětinu kratší.

Pokud se vám to povede, budete mít rázem tisíce zaměstnanců, kteří nebudou mít práci...
Toto nebezpečí existuje jen tehdy, když se firma nebude dále rozvíjet. Nové výrobky jsou pro budoucnost VW velmi důležité. Musíme s jejich pomocí růst. Jsou to například Tiguan, plánovaný malý vůz nebo Scirocco. A musíme směřovat na nové trhy, myslíme na Rusko či na Indii. Růst tam, stejně jako v Číně, nám zajistí rozvoj i v Evropě. I v budoucnu budeme muset mnoho dílů dodávat z Německa.

Chápeme-li to správně, porostete v budoucnu alespoň o deset procent?
Ano.

Když to spočítáme, vychází nám, že byste v roce 2010 mohli vyrobit na osm milionů automobilů...
Máte pravdu, mělo by to tak být.

Bude za této situace ještě existovat Volkswagen, v němž si podá ruce slušná cena s kvalitou?
Mohl by se jím stát nový New Small Family. Ten vystavujeme ve Frankfurtu, abychom otestovali případný zájem. je 3,45 metru dlouhý, má vzrušující tvary, motor vzadu a zadní pohon, ve výbavě jsou čtyři sedadla.

Kolik bude stát?
Cenovou rozvahu jsme ještě nedělali. Půjde ale o čtyřmístnou částku. Cena nebyla hlavní výzvou, která byla na začátku projektu. Daleko více jde o to, stvořit následovníka pro Volkswagen Lupo a Seat Arosa. To znamená mít malé, praktické auto s dostatečným zavazadlovým prostorem pro potřeby řidičů ve velkých městech.

Proč má motor vzadu? Je to vzpomínka na Brouka?
Z cenových důvodů. Je-li vzadu větší váha, nepotřebuje auto posilovač řízení. Roli hraje i ohled na ochranu chodců: s předním motorem potřebujete, aby auto trčelo dopředu. U tak malého auta by to nevypadalo dobře.

Kde se bude tohle auto prodávat?
Bude verze pro Evropu a jedna pro tzv. prahové země. Ta bude mít nanejvýš tříválcový motor, nebude v ní žádné servo. Stát by měla zhruba kolem šesti tisíc eur.

A vyrábět se bude?
To by chtěli vědět mnozí, zejména u nás v koncernu. Budeme ho zřejmě vyrábět v Evropě, v každém případě na místě, které bude schopno nabídnout v interní soutěži nejnižší náklady.

Mluvíte o východní Evropě?
Může být.

A budete opravdu vydělávat, navzdory nízkým cenám?
Pro malý vůz platí stejná pravidla o ziskovosti jako pro jiné výrobky v podniku.

Do kterých částí trhu se ještě budete snažit dostat?
Jsme momentálně v pátrací fázi. Především pokud jde o nové modely. Diskutujeme, jak má vypadat přespříští Golf, příští Jetta a Passat. Co se dá udělat s vozidly pro přepravu nákladu, jakou technickou základnu máme použít. Do konce roku musíme dokončit výrobní plán celého Volkswagenu.

Váš předchůdce vám žádný nezanechal?
Ano, ale tento jízdní řád jsme museli přepracovat. Například Sharan potřebuje nutně nástupce, náš hlavní soupeř představil novinku už vloni.

Co bude s Phaetonem?
To je pevná součást modelové řady. Pracujeme na jeho nástupci, který by se měl objevit v příštích letech.

A kdy dojde na I-CAR, který chcete vyvíjet se společností Apple?
Zatím jsme se sešli k výměně názorů. Od podniku s produkty, které "žijí" v rychlém cyklu, se máme co učit.

Máte k dispozici motor o výkonu 1000 koňských sil, který používá Bugatti. Je pro něj i jiné využití?
Mnohé technologie z Bugatti bychom rádi uplatnili v jiných modelech. Keramickými brzdami byla osazena kola u Lamborghini a Audi. Šestnáctiválcový motor by se mohl napříště uplatnit u Bentley.

Ziskovost činí u výrobků Volkswagenu zhruba osm procent. U nového Golfu má být vyšší. Dosáhnete ji za pomoci uvedených opatření?
Vyšší produktivita v provozech, více součástek na zaměstnance, vývoj orientovaný na náklady - to vše vede k cíli. Jeden příklad za všechny: Už přestavba trysek do čerpadla na společné vstřikování (common rail) u naftových motorů nabízí možnost, abychom vypsali soutěž na dodání dvou milionů těchto motorů. Při takto lukrativní zakázce se bude snažit mnoho dodavatelů.

Považujete za reálné, že předstihnete dosavadního premianta v sériové výrobě, japonskou Toyotu?
Máme ctižádost být měřítkem i v této disciplíně. Dnes ještě nemůžu říci, kdy se nám to podaří. Nevím ani, kudy se Toyota dále vydá. V produktivitě se Toyotě velmi rychle blížíme - a pokusíme se ji překonat. Jsem přesvědčen, že v technologiích, inovacích a preciznosti jsme lepší už teď.

Jak si vedete na americkém trhu, máte ještě sílu bojovat?
Spojené státy jsou nadále jedním z nejdůležitějších trhů. Naší snahou musí být, abychom tam jednou prodávali milion aut. V současnosti jsme na půl milionu. To je příliš málo.

Volkswagen chtěl být v zámoří štikou. Za tímto účelem si pod krycím názvem Moonraker najal před třemi lety skupinu projektantů, kteří měli studovat tamní trh a zvyky spotřebitelů. Existuje ještě?
Téma Moonraker je už téměř rok pasé. Tým se sám rozpustil.

Šlo o špatné zadání?
Musíme se v USA více trefovat do hlavního proudu. Za výstřední auto dnes nezaplatí Američané o pětinu více. Volkswagen potřebuje v Americe nové výrobky. Tam se toho bude v nejbližší době hodně dít.

Americká centrála v Detroitu se bude stěhovat. Co tím získáte?
Nové lidi i zákazníky. Potřebujeme čerstvou krev.

Kam se vydáte?
Velkou část ústředí přesouváme do blízkosti Washingtonu, některé naše technické zázemí zůstane v Detroitu.

Přemístíte se ještě letos?
Každý přesun nějakou dobu trvá. Vidím to na rok 2008.

A kdy postavíte v USA nový závod?
Rozhodnutí ještě nepadlo. Bude-li se ale dolar držet kolem 1,40 za euro, je o tom třeba přemýšlet. Nejprve ale musíme růst, až poté můžeme investovat. A těžit z toho, že tam budeme považováni za domácí značku.

---

Martin Winterkorn (60) je předsedou představenstva největší evropské automobilky Volkswagen, ve funkci je od 1. ledna tohoto roku. Vystudoval metalografii a metalofyziku na univerzitě ve Stuttgartu. Zaměstnání ve výzkumném oddělení ve firmě Robert Bosch vyměnil za pracovní příležitost v Audi; v automobilce se vypracoval až na vedoucího odboru pro zabezpečení kvality. V roce 1993 přešel do značky VW, kde se o tři roky později stal členem jejího představenstva, zodpovědným za technický rozvoj. Od července 2000 byl členem celopodnikového představenstva pro oblast výzkumu a vývoje. V roce 2002 se vrátil jako předseda představenstva do skupiny Audi, kam patří i značky Seat a Lamborghini. Rozhodnutím dozorčí rady z loňského listopadu byl vybrán za nástupce Bernda Pischetsriedera v čele koncernu Volkswagen. Je členem dozorčí rady Infineon Technologies a FC Bayern Mnichov. Je ženatý, má dvě děti.