Jaké bude ruské tažení Martina Jahna?

Současný člen představenstva Škody Auto Martin Jahn nastoupí 1. dubna na post šéfa Volkswagen Group Rusko. Měl by pomoci naplnit strategii koncernu a do pěti let ztrojnásobit podíl na tamním trhu. Zdravstvujtě.
Chcete mě zkoušet z ruštiny? Musím říct, že se do ní docela dobře dostávám. Učil jsem se ji ve škole a vrací se to dost rychle, takže v tom určitě problém nebude. Poslední tři týdny si navíc dávám konverzační lekce, abych se rozmluvil.

Ale neznamená to, že byste teprve tři týdny věděl, že půjdete do Ruska.
Ne. Uvažuje se o tom několik měsíců. Já jsem vždycky signalizoval, že bych měl zájem dělat i něco jiného než jen lidské zdroje a že jsem připraven i odejít pracovat v rámci koncernu do zahraničí. Teď se situace urychlila tím, že odchází současný ředitel VW Group Rusko, což je Rus, a je třeba ho nahradit.

Odchází nečekaně? Pro neúspěch?
Odchází nečekaně, ale myslím, že se mu docela dařilo. Bylo to prostě jeho rozhodnutí.

Je to prestižní nabídka

Takže jste si vlastně nemohl moc vybírat, kam jít.
Předtím padaly i jiné nabídky na jiná teritoria a jiné druhy práce v koncernu. Žádná z nich ale nebyla takhle zajímavá. Rusko je mimořádně důležitý trh, patří ke čtyřem klíčovým pro koncern VW, stejně jako Amerika, Čína a Indie. Právě na tyto trhy se nyní koncern zaměřuje, na nich se do značné míry rozhoduje i o jeho budoucnosti. Z tohoto důvodu je to nabídka určitě prestižní.
Jsem přesvědčen, že Rusko bude hrát v blízké budoucnosti minimálně v Evropě čím dál důležitější roli. Navíc je to už dnes region, kde je Škodovka silně zastoupena, brzy tam začne také vyrábět. I pro koncern je asi dobré, že do Moskvy půjde někdo, kdo pochází z podobného slovanského prostředí - dá se předpokládat, že k Rusům bude mít blízko.

Vás by člověk tipoval spíš na osobu, která má blíž k západnímu než k východnímu prostředí.
Myslíte? Rozhodně mám slovanské kořeny.
V každém případě platí, že rozhodnutí o tom, kdo půjde na podobný post, prochází mnoha grémii v koncernu, zahrnuje jednání s desítkami lidí... Musí se rozhodnout nejen to, kdy současný, v tomto případě ruský šéf odejde a kdo ho nahradí, ale taky kdo nahradí v jeho původní pozici toho, kdo nastoupí jinam a tak dále. Je to složitá operace, o které se nemůže hovořit do té doby, dokud není vše úplně jasné.

Bylo nebo je ještě něco, co se musíte naučit, než odjedete do Ruska? Měl jste například nějaké speciální školení, jak jednat s ruskými partnery?
Základní zkušenosti z Ruska mám. A pak znám ve svém okolí řadu lidí, kteří se v tomto regionu dobře orientují. Budu čerpat další zkušenosti od nich - například od Václava Petříčka, který je předsedou Komory pro hospodářské styky se SNS, či Petra Šmídy, šéfa Alfa banky v Moskvě, nebo našich lidí, kteří jsou delší dobu v Rusku. V současnosti tam pracuje více než třicet manažerů z koncernu VW.
Musím se detailně seznámit s tím, jak funguje ruský automobilový trh a jak vypadají prodejní sítě, naučit se všechna čísla, zjistit, jak je na tom konkurence a podobně. Je toho moc, ale určitě se na to těším.

I když odejdete ze Škodovky, zůstanete nadále v jejích orgánech, konkrétně v dozorčí radě. Jaký to má význam? Kdo je dnes členem dozorčí rady a koho vyměníte?
Vedení koncernu má zájem, abych své zkušenosti a kontakty v ČR dál využíval ve prospěch Škody Auto a abych dál zastupoval Škodovku v různých profesních sdruženích, jako je například Svaz průmyslu a dopravy, Svaz automobilového průmyslu a podobně.
Navíc na mé místo v představenstvu nastupuje Němec, což by znamenalo, že by ve statutárních orgánech společnosti nebyl kromě dvou zástupců zaměstnanců nikde žádný Čech. V dozorčí radě jsou teď čtyři představitelé koncernu VW, jedním z nich je bývalý předseda představenstva Škody Auto Detlef Wittig. Dvě místa mají odboráři.

Máte smlouvu zatím na tři roky. V jakých případech se v Rusku kontrakt prodlužuje?
Není to za odměnu ani za trest, většinou se smlouva prodlužuje, když se daří. Ale myslím, že se délka působení odvíjí spíše od jiných kritérií. Třeba od toho, kam by ta osoba, kupříkladu já, měla přejít potom.

Potom byste měl nejspíš přejít na nějakou vyšší pozici jinde - v koncernu nebo ve Škodovce. Bývá ve VW obvyklé, že tři roky někde v zahraničí k vyššímu postu stačí?
Obvykle manažeři rotují v koncernu nejpozději po pěti šesti letech, ale někdy je to úplně jinak. Závisí to na okolnostech. Já jsem měl v představenstvu Škody Auto taky smlouvu na tři roky a odcházím dřív, protože přišla tahle příležitost.

Lidí ze Škodovky, kteří se dostali do koncernu, byla už určitě řada, ale post šéfa koncernu VW pro tak klíčovou zemi je asi zatím nejvyšší pozicí, nebo ne?
V rámci koncernu asi ano, ale jak správně říkáte, lidí na zajímavých postech ve VW je víc. Mohu jmenovat šéfa výrobního závodu v Emdenu pana Vacka, finančního ředitele VW Slovakia pana Wojnara nebo finančního ředitele VW Rusko pana Vyčítala. A takových lidí je čím dál víc.

VW chce ztrojnásobit tržní podíl

Byly vám stanoveny nějaké konkrétní ukazatele, kterých máte v Rusku dosáhnout?
Můj hlavní cíl je zvýšit prodeje všech značek, což vychází z dlouhodobé koncernové strategie. Už letos by se mělo prodat o 50 procent víc než loni. Do roku 2012 by se měl tržní podíl skupiny VW v Rusku zvýšit z dnešních 3,2 procenta na deset procent, což podle propočtů bude v té době odpovídat asi 280 tisícům prodaných aut. Loni se jich prodalo 80 tisíc, z toho bylo 27 tisíc škodovek.

To jsou poměrně ambiciózní plány.
Má k tomu významně přispět také nový závod v Kaluze, kde se zatím jen montuje, ale v roce 2009 by měla naběhnout výroba, při níž se uplatní významný podíl lokálních komponentů. Auta vyrobená přímo na místě nejsou zatížena 25% clem a budou tudíž cenově konkurenceschopnější.
Další součástí strategie VW je zvýšení počtu dealerů z dnešních necelých dvou set na skoro tři sta. V Moskvě a v Petrohradu už je dealerů dost, teď musí přibývat i jinde. V Rusku jsou jednotlivá dealerství striktně oddělena, každé zastupuje jen jednu koncernovou značku.

Nechtělo by to vymyslet něco agresivního? Něco, co přesvědčí Rusy, že značka VW je stejně dobrá jako Mercedes, Ford nebo Volvo? Nebo budete soupeřit spíše v nižším segmentu a budete se prát o zákazníky třeba i s čínskými automobilkami, které už do Ruska pronikly?
Myslím, že image značek VW včetně Škody je v Rusku dobrá a já vidím na ruském trhu velký potenciál. Co se luxusních vozů týká, je pravda, že Mercedes tam má velmi dobrou image, ale Audi a VW se drží hned za ním. Tomu může právě napomoci rozšíření sítě dealerů. Pokud jde o škodovky, ty samozřejmě soupeří už dnes s čínskými vozy a s vozy domácí produkce. Tuzemských automobilů jsou už ale možná Rusové přesyceni a rádi přejdou na kvalitní cizí značku. Něco podobného může platit i pro čínské vozy: ruský zákazník je stále náročnější a brzy začne dávat přednost kvalitě za rozumnou cenu, tedy Škodě. Přispějí k tomu určitě i zpřísňující se ekologické limity.

Zatím jsme vůbec nezmínili další koncernovou značku, Seat. Přitom pro něj bude asi letošní rok klíčový, pokud jde o ruský trh. Stáhnul se odtud v roce 2005 a chce se nyní vrátit. Jakou ten zvolí strategii? Pro něj bude asi Rusko tvrdý oříšek.
Myslím, že Seat si musí svoji strategii pro Rusko ještě ujasnit. Je to trh, který rychle roste, a když se na něm najde místo pro korejské a čínské značky, proč ne pro Seat?
Ale vzhledem k tomu, že Seat prozatím nemá vlastní dovozní strukturu v Rusku, spolupracuje tam s partnerem, není součástí VW Group Rusko, kterou budu řídit. Do skupiny patří jen Audi, VW, Škoda a VW užitkové vozy. Jak to bude dál, ještě není rozhodnuto.

Přísnější normy nám nevadí

Jak je to v Rusku s požadavky na emise?
Od 1. ledna 2008 platí v Rusku norma EU3, v roce 2010 vstoupí v platnost EU4. Naše vozy musí tyto požadavky splňovat. Postupné zpřísňování norem nám spíše nahrává, protože jsme připraveni. Horší to bude pro naše konkurenty z Koreje a Číny.

Je vkus ruských zákazníků podobný českému, pokud jde o modely?
Je tam větší zájem o sedany než o kombi a o benzin než o naftu. Oblíbenější jsou také automatické převodovky. Tomu rovněž musíme přizpůsobit naši nabídku.

Výrobní závod, který se rozbíhá v Kaluze, bude podle dostupných informací spadat do vaší kompetence jen "částečně". Co to znamená?
Zjednodušeně řečeno, výrobní závod v Kaluze je samostatný subjekt, ale VW Group Rusko je zodpovědný za prodej vozů, které se tam vyrobí. Takže v našem zájmu je, aby se výroba rozeběhla co nejdřív.

Takže například v případě, že by byla potíž s náborem pracovníků pro kalužský závod, bude to problém i pro vás. Zmiňuji to proto, že v průmyslové zóně v Kaluze přibývá investorů a už loni v době otevření vašeho závodu tam byla asi jen jednoprocentní nezaměstnanost - a tudíž nedostatek lidí.
Stavíme středně velký závod, takže věřím, že se stav naplní. Pokud vím, hodně lidí dojíždělo dříve z Kalugy za prací do Moskvy. To se může změnit, když jim bude nabídnuta slušně oceněná práce v místě bydliště. Dosud probíhá nábor i školení dobře. Zatím to ale nejsou naši pracovníci, jsou najati přes agentury. Zaměstnanci firmy se stanou, až bude závod celý stát a rozběhne se naplno.

Kdy se tam začne vyrábět nějaký speciální model jen pro ruský trh?
O tom zatím neuvažujeme. Snažíme se vyrábět auta, která jsou do jisté míry celosvětově univerzální. A to je strategie, která se daří.

Co si myslíte o speciálním autě pro indický trh, s nímž přišla automobilka Tata? Budou mít tyhle vozy šanci i jinde?
Speciální auto pro indický trh je něco jiného než pro ruský, protože Indie je v rozvoji pozadu a řadu let ještě bude. Jde o to dostat lidi z kol a motorek do něčeho, co už trochu připomíná auto. To, co představila společnost Tata, je určitě cenově zajímavé, ale z hlediska bezpečnosti a ekologie je to na míle vzdálené tomu, na co jsme zvyklí v Evropě. Je to auto, které by se dnes ani v Rusku neuchytilo, a zřejmě už asi ani v Číně.

Škoda potřebuje zvýšit produktivitu

Už jste zmínil, že odcházíte ze Škody dřív, než vypršelo vaše tříleté období. Nenechal jste tam nějaké věci nedokončené?
To hlavní se podařilo, nebo přinejmenším se nastartoval směr. Připravili jsme dlouhodobou strategii rozvoje lidských zdrojů, která by se měla do budoucna vyrovnat s tím, že potřebujeme dostatek kvalitních zaměstnanců. Celou oblast řízení lidských zdrojů se podařilo zreorganizovat, zmodernizovat. Úspěšně jsme dokončili kolektivní vyjednávání, otevřeli jsme vzdělávací areál Na Karmeli. Změnili jsme mzdový systém, zavedli systém bonusů pro tarifní zaměstnance , který závisí na výsledcích firmy. Úspěšně běží optimalizace nepřímé oblasti a zvládli jsme nábor do rozvíjejícího se vývojového centra. Myslím, že se toho podařilo dost.

Když jste připravili dlouhodobou strategii, která by vám měla zajistit dostatek pracovníků, tak to znamená, že už nebudete mít personální problémy? Už nebudete potřebovat agenturní pracovníky?
To není tak jednoduché. Potřebujeme totiž také zvýšit produktivitu, a to prostřednictvím automatizace, protože jinak bychom ten nápor, který nás čeká, bez dalšího navyšování pracovníků nezvládli. Dnes máme 4000 zapůjčených pracovníků a toto číslo by se mělo snížit nejen nahrazením za české pracovníky, ale také právě vyšší automatizací. Optimální by bylo mít tak 1500, maximálně 2000 agenturních zaměstnanců, což by bylo akceptovatelné.

Před nedávnem se znovu objevila zpráva o tom, že jsou zahraniční dělníci u vás diskriminováni. A prý jim ombudsman dal za pravdu. Zabýváte se tím? V čem je problém?
Domnívám se, že naše snaha zlepšovat neustále podmínky zahraničních pracovníků u nás je dost výrazná. Nyní jim třeba nabízíme, aby se mohli pojistit u naší zdravotní pojišťovny Škoda, kontrolovali jsme jejich ubytovny. Myslím, že to není takové, jak se píše. Vždyť někteří agenturní pracovníci jsou ve Škodě deset i více let a nemají zájem vstoupit do kmenového stavu, ač jim to nabízíme. Každý rok nabíráme několik set kmenových zaměstnanců, ale někomu vyhovuje stávající flexibilnější způsob života.

Kdy se začne s obměnou strojů za modernější, s vyšším stupněm automatizace, aby se dosáhlo vyšší produktivity práce?
Bude to průběžně, v každém provozu jinak. Nejvíc a nejdřív to asi bude ve svařovně, kde je poměrně jednoduché nahradit lidskou práci strojem, a přitom je to nejtěžší práce. Odhaduji, že tento proces přechodu na vyšší automatizaci bude probíhat v příštích třech letech.

Nová výrobní hala ve Vrchlabí, kde by se mohl vyrábět malý koncernový vůz, už bude postavena jako supermoderní?
Ano, bude skoro celá nová, s podstatně vyšší automatizací. Ale definitivní rozhodnutí o výrobě vozu, který zmiňujete, ještě nepadlo.
Klíčové pro nás teď bude najít správný poměr mezi počtem zaměstnanců a automatizací. Určitou míru flexibility také potřebujeme. Příliš velká automatizace ji snižuje a navíc to obnáší příliš velké investice. Musíme najít ten správný mix, který vychází z odhadu, jak budou růst mzdy, kolik bude chybět pracovníků a vzít v úvahu i další aspekty.

---

Martin Jahn (38) vystudoval Vysokou školu ekonomickou v Praze. Od roku 1994 pracoval v agentuře na podporu investic CzechInvest. Působil také na jejím zastoupení v Chicagu, kde na DePaul University získal titul MBA. V letech 1999-2004 byl generálním ředitelem CzechInvestu. Poté vstoupil jako nestraník do sociálnědemokratické vlády, kde obsadil funkci vicepremiéra pro ekonomiku, na konci roku 2005 rezignoval. V únoru minulého roku se stal členem představenstva zodpovědným za personalistiku ve společnosti Škoda Auto. Od začátku dubna bude působit v Moskvě jako generální ředitel VW Group Rusko. Martin Jahn hovoří plynně anglicky, pokročile německy, rusky a částečně francouzsky. Je ženatý a má dvě děti.