Honda Insight: Hybrid pro lid?

#foto18111Toyota Prius a Honda Insight to spolu táhnou už nějaký ten pátek. O něco mladší a menší Insight se jako třídveřový vozík poprvé objevil v　roce 1999 jako přímý následník konceptu J-VX předvedeného na Tokijském autosalonu v　roce 1997. Výroba pokračovala s　drobnými inovacemi až do roku 2006, evoluce systému IMA (Integrated Motor Assist ), jak Honda svoji hybridní technologii nazývá, se ale objevovali také pod kapotami konvenčního Civicu, ať už jako Civic IMA nebo aktuálně Civic HYBRID. S　prodeji takto alternativním pohonem vyzbrojených modelů to však stále nebylo ono a Honda se rozhodla napnout síly k　vývoji zbrusu nového modelu s　tradičním jménem Insight. Výsledkem je dospěle vypadající automobil v　charakteristickém hybridním stylu prošpikovaný moderními technologiemi. Jako úplně přímý konkurent Priusu však přesto stále působit nemůže neboť na rozdíl od něj nedisponuje možností výhradně elektrického pohonu. Odpověď na otázku, zda-li má nový Insight reálnou naději výrazněji zaujmout českého „TDI“ zákazníka jsem hledal v　krátkém redakčním testu.

Karoserie: Aerodynamika především#foto18110Základní tvary a stylistické znaky Insightu jsou s　několika málo výjimkami věrnou zmenšeninou modelu Clarity FCX, který pro změnu nabízí pohon výhradně vodíkový. Tohle auto bylo sice k　vidění na ženevském autosalonu, ale do Evropy se zatím oficiálně nedováží a i v　domovské zemi nebo v　USA je zákazníkům prozatím jen půjčováno. Nejen svými menšími rozměry působí Insight ve srovnání s　Clarity mnohem méně okázale a civilněji ve snaze přiblížit se konvenčním vozům srovnatelné velikosti a tím i vkusu běžného evropského zákazníka. Charakteristické „hybridní“ proporce pětidvéřáku nastolené Prisuem a praktikované třeba taky Chevroletem Volt jsou přitom nezaměnitelné. Superaerodynamický předek se světly nenápadně připomínajícími Accord přechází do ladného oblouku kabiny s　navazujícím víkem zavazadelníku, které je ve své dolní části zalomeno kolmo k　zemi a sklo tak odtrhovou hranou rozděleno ve dví. Odtrhová hrana slouží současně jako světelná rampa s　diodami třetího brzdového světla. Těmi jsou vybaveny i přísně trojúhelníkové koncové svítilny navazující na mohutný nárazník. Otázkou je, zda se při takto originálním pojetí karoserie máme bavit o hatchbacku nebo liftbacku.

Interiér: Kosmický i praktický #foto18112První usednutí do 1425 mm vysokého Insightu ve mně vyvolalo okmažitou reminiscenci na podobný úkon spojený s　třídveřovým Civicem z　roku 1995. Takhle nízko už se totiž dnes v　žádném autě nižší střední nesedí. Pocit to není vůbec špatný, jen trochu jiný, zejména co se úhlu pohledu na okolní svět týče. Vinou rozpůleného zadního okna však nemáte moc šajnu zejména o dění za autem, testovaný kousek navíc postrádal parkovací senzory, které by v　tomto případě nebyly ani trochu nadbytečné. Přístrojovka se stylově ani tvarově příliš neodchyluje od futuristického trendu nastoleného současným Civicem, ještě více sci-fi atmosféry dodává několik funkčních prvků, které dávají řidiči jasně na srozuměnou, že mají tu čest s　hybridním automobilem. Týká se to předně velmi důmyslného displeje integrovaného v　poli ústředně orientovaného otáčkoměru, který je hlavním zdrojem informací o ekologii jízdy a souvisejících parametrech – o tom ale až dále. Tradiční místo teploměru chladící kapaliny nyní obsadila střelka informující o momentálním stavu vybíjení nebo nabíjení baterie, ve zcela samostatném poli vysoko nad otáčkoměrem trůní kaplička s　digitální číslicemi #foto18113udávajícími aktuální rychlost. Šaltpáka bezestupňové převodovky CVT našla své místo standardně na podlaze – narozdíl od Priusu, který má volič přímo na středovém panelu. Celý interiér včetně podlahy byl vyveden v　nesmírně elegantním, leč vrcholně nepraktickém krémovém odstínu. Sedadla hrají spíše na komfortní notu a ty přední to s　boční oporou zrovna nepřehánějí. Zatímco vpředu je místa po všech stránkách dostatek, v　zadním oddílu už to tak slavné není. Neúprosné zákony aerodynamiky ženou střechu nesmlouvě dolů a cestující vyšší 175 cm to zřetelně pocítí na temenech svých hlav. Prostor před koleny nevybočuje ze zvyklostí nižší střední třídy. Příjemně překvapen jsem byl z　velikosti zavazadlového prostoru činící velmi solidních 408 litrů. Pod jeho mělkým dnem najdete kromě lepící sady také bytelnou plechovou schránu chránící akumulátor systému IMA.

(+) moderní tvary přístrojovky(+) dobré zpracování(+) nadprůměrná velikost zavazadelníku(-) nepraktické světlé čalounění(-) málo místa vzadu

Pohon a jízda: Hra na city #foto18114Hybridní systém IMA spoléhá na spolupráci klasického benzinového a malého elektrického motoru využívajícího energii vznikající při brzdění. Ta je, místo toho aby přišla vniveč v　podobě hluku a tepla, rekuperována do stovoltového akumulátoru, aby byla následně upotřebena k　pohonu elektromotorku, jakožto vždy připravenému pomocníku motoru hlavního. Srdcem soustavy je spalovací agregát s　pojišťovácky příznivým objemem 1339 cm3 a 65 kW vybavený několika technickými finesami. Vedle obligátního VTECu (i-VTEC) je tu především systém VCM (Variable Cylinder Management) odpojující při zpomalování zapalování a　uzavírající ventily. Uzavření válců je možné i v　případech, kdy není vyžadována distribuce většího množství točivého momentu, to vše samozřejmě v　zájmu větší efektivity a hospodárnosti jízdy. Desetikilowattový elektromotorek je u Insightu díky hustšímu cívkovému vinutí a výkonnějším magnetům kompaktnější než u příbuzného Civicu HYBRID, přičemž energii pro svůj pohon nasává ze　zmíněných akumulátorových článků na dně kufru. Pokroku bylo dosaženo také v　otázce rychlejšího dobíjení z　rekuperačního brzdění, kterého bylo docíleno lepším chlazením baterií. Všechno podstatné se u tohohle auta točí kolem hospodárnosti a tedy i ekologie jízdy. Protože sebevíc vykoumané zázraky moderní techniky nedokáží zatím (alespoň ne v　přestavitelných cenových dimenzích) nahradit lidské konání, šla Honda na věc od lesa a to doslova. Hraví japonští inženýři a kreativci totiž na centrálním displeji vytvořili nesmírně důmyslné grafické prostředí, které má za úkol řidiče obratně motivovat k　dosažení co nejlepší hospodárnosti jízdy. Musím uznat, že minimálně prvních pár dnů to opravdu fungovalo. Ústředním úkolem „hry“ je pomocí maximálně plynulé jízdy docílit olisťování holých kmínků – čím více se vám lesík rozroste, tím lépe jste hospodařili a tolik metálů virtuálně dostanete. Z　dalších zobrazení stojí za zmínku schéma znázorňující pomocí šipek aktuální využívání složek pohonného systému, jakož i směrů proudění energie při různých jízdních režimech. #foto18115Úplně nejlapidárněji vaše eko snažení vystihuje modrající (špatně) nebo zelenající (dobře) obzor na pozadí tachometru. Ještě více vstříc ekologii provozu vyjdete stiskem zeleného tlačítka ECON nalevo od volantu. Ve jménu úspor dojde k poklesu točivého momentu o 4% a znatelný může být i úbytek výkonu klimatizace a ventilátoru, s　výjimkou zabezpečení odmlžení okenních skel. Při stání na volnoběh dochází v　závislosti na stavu nabytí baterie k samočinnému vypnutí motoru, klasická funkce kick-down však za žádných okolností není ohrožena. Pocitově bych dynamiku jízdy s　IMA přirovnal k　běžné benzínové jedna šestce, zvyknout si je potřeba jen na bezestupňový automat CVT, který s　oblibou nadávkuje větší porci otáček a popojíždění v　koloně se občas neobejde bez menších přískoků. Jakmile už jedete, je ale plynulost příkladná a zpočátku musíte jen přivyknout charakteru „cévétéčka“. U hybridu, který nepřekypuje výkonem, mi přišla vyloženě nadbytečná možnost volby módu sportovního řazení, jehož mozkový trust nezvládá nic jiného než bezmyšlenkovité vytáčení motoru. Ještě víc mimo mísu hodnotím možnost „manuálního“ řazení sedmi (!) předvolených stupňů, které lze měnit patřičným vychylováním šaltpáky nebo pádly pod volantem. Pochvalné ódy nezaslouží ani zvukový projev benzíňáku ve vyšších otáčkách. Zatímco při klidné ekojízdě o motoru ani nevíte a slyšitelný je spíš tlumené „tramvajové“ bzučení elektromotoru, při řádném sešlápnutí plynu deptá bubínky monotónní hlasitá fistule. Svým způsobem je to také jeden z　psychologických momentů, který vás podvědomě nutí držet se zkrátka. Alfou a omegou je u hybridu přirozeně spotřeba. Přiblížení hodnotám udávaných výrobcem se bohužel v　praxi ukázalo jako nereálné. Téměř litrový rozdíl (4,6 l udávaná / 5,5 l reál) jsem naměřil v městském provozu, za městem už to bylo s　4,6litry o poznání lepší, i když do deklarovaných 4,2 stále něco chybělo. Celkovému udávanému průměru 4,4 litru na sto jsem se nicméně nepřiblížil a i vlivem několika jízd po dálnici (130 km/h = 7,3 l) se dlouhodobý průměr ustálil okolo pětilitrové hranice. Chvilkové tužby po adrenalinu samozřejmě znamenaly spotřebu v　dvojciferných číslech, podobně jako když šlapete vší silou na krk běžné třináctistovce.

(+) velmi tichý chod v　nízkých otáčkách(+) spotřeba mimo město i ve městě(+) grafické ztvárnění informací o hybridním systému(-) zvuková kulisa ve vyšších otáčkách(-) občasné škubavé rozjezdy

Jízda: Honda nezklamala#foto18116Jednoznačnou jedničku zaslouží naladění podvozkových skupin hybridu. Podvozková platforma vychází z　aktuálního provedení modelu Jazz včetně brzd a řízení, rozdílný je víceméně jen rozvor náprav, který je o 50 mm delší než u Jazzu. Tlumiče mají tvrdší charakteristiku než u Prisusu, přitom se ale nedá říci, že by tomu tak bylo na úkor schopnosti „žehlit“ nerovností, k　čemuž přispívala i rozumná šestnáctipalcová kola. Jako pravá Honda se Insight choval při průjezdech zatáčkami. Podmínkou byl samozřejmě dobrý povrch, potom ale hybrid seděl jako přišitý i díky přijatelné pohotovostní hmotnosti 1201 kg. Ještě víc sportovního potěšení by jistě zprostředkovalo méně poddajné řízení, které naopak velmi oceníte při manévrování na přeplněném parkovišti. Zkoušený vůz byl obligátně vybaven stabilizačním systémem, který ale díky vyspělosti podvozkové konstrukce téměř nepřišel ke slovu a to ani za zhoršených trakčních podmínek. Z　činnosti jej lze navíc manuálně i zcela vyřadit. Kotoučové brzdy na všech kolech s　kombinací ABS, EBD fungovaly zcela bezproblémově bez nejmenších známek slábnutí.

(+) velmi dobré vedení stopy i na horším povrchu(+) dobrá absorpce nerovností(-) méně komunikativní řízení

Závěr: Příslib do budoucna#foto18117Je nesporné, že s　novým Insightem učinila Honda velký krok k　přiblížení hybridní technologie běžnému spotřebiteli. Týká se to hlavně přitažlivého vzhledu exteriéru i interiéru a jízdních vlastností. Trochu zvyku vyžaduje chování pohonného ústrojí, výsledná dynamika je ale velmi blízká podobně výkonným autům s　konvenčním pohonem. Potud je tedy vše v　nejlepším pořádku. Trochu víc polemiky může vyvolat klíčová otázka spotřeby, ve které si Insight dosud nedokázal vybudovat patřičný náskok před moderními turbodiesely, narozdíl do Priusu také nedisponuje možností jízdy pouze na elektrický proud. Nejen proto si myslím, že, že koupě téhle Hondy ještě nějaký čas zůstane především vyjádřením životního postoje spojeného s　upřímnou i když možná naivní touhou malinko zlepšit stav něčeho, co si budoucí generace lidského i jiného pokolení za peníze nekoupí, nebo prostě jen chtěním být „IN“. Ve světle všech popsaných faktů považuji základní cena 519.000,- Kč za přiměřenou, pokud by snad naše zákonodárce v　budoucnu osvítila zelená záře, mohla by zavedením významnějšího daňového zvýhodnění prodeje aut s　ekologickým pohonem ještě klesnout.