Honda Civic 1,0 VTEC - nová generace boduje prostorností a podvozkem

Novinka postavená na zcela nové platformě s víceprvkovou zadní nápravou a agresivním kukučem se začala prodávat i v ČR. K testu jsme si vzali verzi s benzínovým litrovým tříválcem o výkonu 95 kW. Jako snad každá generace Civicu, i tahle desátá se nebojí jít jinou cestou. Odlišení se od konkurence vzhledem i technickými řešeními Hondě funguje už celých 45 let.


Vzhled: hlavně se odlišit
Vzhled desáté generace je stejně jako u předchůdců věcí vkusu. Komu se tyhle Hondy vždycky líbily, nebude překvapen, naopak zastánci klasických tvarů, kteří se obejdou bez agresivně vyhlížejících (ne vždy funkčních) doplňků, nebudou osloveni ani testovaným vozem. Praktiky ale zaujme celková délka 4518 mm, což je v této třídě velmi slušné a je zřejmé, že se tohle číslo odrazí i v prostornosti interiéru.

Interiér: prostor, ale i problematické ovládání obrazovky
Oproti předchozí generaci je v aktuálním Civicu více místa i nad hlavou a osobně se mi také více zamlouvají skvěle tvarovaná přední sedadla. Horší sezení boudou mít dlouháni na těch zadních, kde je sice dostatek místa na nohy, ale sedák je dost blízko podlahy, takže podpěra stehen nebude ideální. Zavazadelník potěší svým objemem 487 litrů, tady konkurence nestačí. Pod podlahou zavazadlového prostoru by mělo být rezervní kolo, kdo jej chce, musí si ale připlatit, jde o položku v rámci příslušenství.

Interiér je na rozdíl od karoserie více umírněný, ale s důrazem na funkčnost. Horší je to s dotykovou obrazovkou na středovém panelu, přes kterou se dostanete do všech nastavení palubního počítače, ale také k ovládání ventilace, autorádia, nebo navigace. Systém má dost pomalou odezvu a osobně si nemohu zvyknout kvůli určitému požadavku vždy opouštět aktuální zobrazení. Klasickým příkladem je navigace, kdy sledujete trasu, ale zároveň si chcete upravit např. teplotu klimatizace. Uvidíme, jak tento způsob ovládání přijmou zákazníci. Osobně preferuji ovládání ventilace pomocí manuálních tlačítek.

Motor: litr se snaží
Pokud si srovnáte výkon litrového tříválce s konkurencí, zjistíte, že 95 kW je hodnota nadprůměrná, stejně jako točivý moment 200 N.m. Pořád se ale bavíme o tříválci, a tak i když se Honda snažila motor maximálně odladit s ohledem na nízké emise, vlastní jízda nás nepřesvědčila o preferencích právě této jednotky. Fakt, že je motor hlučný, jsem slyšel z více stran již před vlastním testem. Je to pravda, ale zvukový projev není ničím, na co by se nedalo zvyknout. Výkon roste pozvolna, ale pokud čekáte jeho strmější nárůst spolu s otáčkami, budete zklamáni. 5000 otáček je hranice, od které už z motoru nevyždímete nic víc, než předvedla do této hranice. Ačkoli tedy papírové parametry motoru vypadají zajímavě, v praxi není dynamika jednotky nijak výjimečná, čemuž ostatně odpovídá také údaj o zrychlení na 100 km/hod za 11,2 s. A dostávám se k dalšímu faktoru, který souvisí s reálným provozem malých přeplňovaných tříválců. Je jím spotřeba, která i u 1.0 VTEC roste s požadavky na (v rámci možností) dynamickou jízdu. V řeči čísel znamená reálný provoz spotřebu kolem 7,5 litrů, pokud spěcháte, dostanete se i o dva litry výš.

Jízdně stále za jedna
Tvrdší nastavení podvozku (už v základním módu) s lehkým benzínovým motorem funguje spolehlivě. Ano, je pravdou, že si jej řidič užije jen na hezkém asfaltu, zatímco na výmolech bude trpět. Takový byl ale Civic vždycky. Řazení jednotlivých stupňů v mechanické kulise se mi zná méně precizní, jako v předchozích generacích. Řadící páka má podle mého subjektivního vnímání větší vůle, ale nový zákazník Hondy to pravděpodobně vůbec nezaregistruje. Pokud máte nový Civic v hledáčku, určitě doporučuji zkusit i výkonnější benzínovou patnáctistovku s výkonem 134 kW. Troufám si tvrdit, že sportovněji založené řidiče přesvědčí právě tento silnější motor.