Volvo S60/V70 (P24/P26) - Dravé pětiválce ze severu

Co je zač?
Typová řada S60 (1. generace) a V70 (II.) byla přímým nástupcem hranatých modelů 850 - později S/V70, vyráběných v　devadesátých letech. Svými rozměry spadá do střední třídy, původní pořizovací cenou (od hranice cca 900 000 Kč) i požitou technikou však útočila hlavně na prémiové zástupce této třídy - BMW 3, Audi A4, Mercedes C. Z hlediska prodejů i obliby bylo stěžejní kombi V70, které přišlo na trh s téměř ročním předstihem před sedanem S60. Číselný nesoulad mezi sedanem a kombi měl upozornit na nové, nečekaně sportovní směřování sedanu, který byl podtržen siluetou ve tvaru kupé a dokonce podvozkem se zkráceným rozvorem: 2715 mm proti 2756 mm u kombi. Stejně, jako první generace kombi V70, nabízela i druhá generace odvozenou „outdoorovou“ verzi XC70 s vyšší světlou výškou, ochranným oplastováním, standardně nabízeným pohonem všech kol AWD (systém Haldex) a omezenou nabídkou motorů (výhradně přeplňované motory 2,4 a 2,5 litru, výkony 120 až 154 kW).

Karosářské varianty:
-4dv. sedan S60 (4,57x 1,80x 1,43 m)
-5dv. kombi V70 (4,71x 1,76x 1,49 m)
-5dv. outdoorové kombi XC70 (4,73x 1,86x 1,56 m)

Benzín:
2,0 T (132 kW)
2,3 T5 (184 kW)
2,4 (103 a 125 kW)
2,4 T (147 kW)
2,4 T5 (191 kW)
2,5 T (154 kW)
2,5 R (220 kW)

Diesel:
2,4 D (93 a 96 kW)
2,4 D5 (120* a 136 kW)
* verze se 120 kW od data 9/2005 pod názvem 2,4 D

Stručná historie:
2000: V lednu V70 (druhá generace), v závěru roku odvozená S60. Motory 2.4 (103 a 125 kW), 2.0 T (132 kW), 2.3 T5 (184 kW) a 2.4 T (147 kW).
2001: 2.4 T i jako AWD. Diesel 2.4 D5 (120 kW), později i slabší 2.4 D (96 kW).
2003: 2.4 T končí, místo něj 2.5 T (154 kW)- též jako AWD. Model S60 R AWD (220 kW) a převodovkou 6M nebo 5A (zde snížen točivý moment).
2004: T5 nyní s objemem 2,4 litru (191 kW).
2005: Mírný facelift. Turbodiesely s DPF, D5 nyní 136 kW a převodovka 6M (stejně jako T5), slabší verze 120 a 93 kW označeny 2.4 D.
2006: Pro S60 R nová alternativní převodovka 6A
2007: V70 generace P26 končí (nahrazen modelem s technikou velkého Volva S80)
2009: Konec výroby sedanu (nahrazení novou generací)

Jaký je vevnitř?
Z hlediska prostornosti je třeba zásadně odlišit sedan S60 od kombi V70. Sedan nabízí pro kolena vzadu asi podobně místa jako první (novodobá) Octavia, navíc díky výrazně se svažující střeše se zde sedí i dost nízko - vyšší a těžší cestující se v měkkých zadních sedadlech propadnou a sedí takřka s koleny pod bradou. Připočteme–li velmi malý vstupní otvor zavazadelníku, pak je S60 coby klasický rodinný vůz automaticky ze hry. Kombi (týká se to i odvozené Cross Country) má o 4 cm delší rozvor, takže přesně o tolik je vzadu v podélném směru lepší a díky vyšší střeše nabízí i pohodlnější polohu sezení. Prostornost přední části kabiny je ale v obou případech shodná - vnitřní šířka 1,42 m je dobrou vizitkou vozu střední třídy, pochvalu zaslouží i velice pohodná přední sedadla s výtečným bočním vedením (proti německým zvyklostem jsou celkově měkčí) a hlavně specifický těžko definovatelný pocit „útulnosti“, který dotváří i příjemné maličkosti: excelentní čitelnost jednoduchých velkých přístrojů, palubní počítač umí česky (u vozů z dovozu lze levně doinstalovat), středová konzola je natočená k řidiči, tlačítka přerozdělení vzduchu na panelu klimatizace mají obrovské výmluvné symboly sedícího člověka a pedály svůj pomyslný střed vzácně v rovině se sloupkem volantu - což dodnes nebývá pravidlem. Z hlediska pohodlí a rychlého navození pocitu spokojenosti je Volvo kouzelné, bohužel to ale nelze říct o dílenském zpracování, které má na výrobek s prémiovou ambicí nějaké mouchy. Pamatuju, že již u zánovních vozů se běžně viklalo víko odkládací schránky - opěrky rukou mezi předními sedadly, některé díly nelícovaly a zvláště v chladném počasí si interiér lupkal a povrzával. Proto, zvláště dnes po letech provozu na českých tankodromech, bude muset budoucí majitel projevit v této věci určitou dávku shovívavosti.

Jak jezdí?
Jestliže se o BMW říká, že má podvozek rychlejší než motor, pak zde je tomu zhruba opačně. Řízení je přeposilované a odtažité, standardní podvozek s měkkými pružinami a tuhými tlumiči na hladkých silnicích bezmála „starofrancouzsky“ vláčný, na ostřejších nerovnostech přitom náhle nepoddajný a křaplavý. Přesto bych tento vůz (zvláště v přeplňovaných verzích) nepodceňoval, protože přebytek výkonu a výtečné zpřevodování mu s výjimkou extrémně technických úseků silnic dovoluje udržovat nečekané tempo. Řidičský fajnšmejkr, vyžadující precizní naladění auta jako celku, bude mít k tomuto stroji mnoho oprávněných připomínek. Je však třeba připomenout, že Volvo mělo a má klientelu s trochu jinými nároky. Stížnosti na standardní naladění podvozku uměl částečně mírnit příplatkový Four-C s　elektronicky řízenými tlumiči, je ale otázka, zda teď po letech takový kus speciálně vyhledávat a riskovat výměnu drahých tlumičů. Rozšířený Four- C s extrémně kamennou třetí polohou „Advanced“ byl standardní pro vrcholné verze S60R (kombi V70R), které jsou kromě obludného výkonu zajímavé hlavně instalací přesnějšího více strmého řízení (2,5 otáčky mezi rejdy proti 2,8 až 3,0 u ostatních) a silnějších brzd (i vzadu větrané kotouče). Celkovým specifikem celé modelové řady je pak horší trakce přední nápravy, daná mimo jiné silnými motory a dnes už i malým obvodem kol.

Co se kazí?
Na vrcholu žebříčku nejdražších závad jsou určitě automatické převodovky. Pocházejí sice od japonského výrobce (Aisin), ale specialisté na automaty vám řeknou, že k budoucí bezproblémové funkci potřebovaly měnit náplň každých 60 tisíc km, což třeba Japonci u svých vozů opravdu ctí a díky tomu v jejich vozech bez problémů fungují - viz třeba Toyota Avensis, Corolla, Mazda 6 atd. Švédové udělali hned dvě chyby: za prvé dost velkou dobu označovali náplň za celoživotní, za druhé kvůli omezenému zástavbovému prostoru (vedle řadového pětiválce už nezbylo moc místa) nemohli instalovat lépe dimenzované skříně, které by snáze odolávaly velkým točivým momentům nejsilnějších verzí. Hlavně ta první chyba se vymstila - automat silou vůle přežil dvě až tři „zapomenuté“ periody výměn oleje a pak kompletně dožil. Jeho poctivá generálka vychází ve specializovaných servisech na minimálně šedesát tisíc, značkový servis Volvo pak odkáže rovnou na novou skříň (v praxi jde o tovární repasi) za sto. Z důvodu vyšší spolehlivosti a také významně snížené spotřeby paliva jsou proto lepší volbou verze s manuálem, byť u nich zase hrozí výměna dvouhmotového setrvačníku (originál za pětadvacet tisíc) a spojkové sady (dalších šestnáct tisíc). Osobně bych volil spíše druhou možnost, neboť u ní mám alespoň naději snížit cenu za opravu použitím dílů z druhovýroby, kdežto v případě automatu by se to podařilo jen nákupem ještě horší skříně z vrakoviště. Volva AWD s „odbočkou“ pro kardan mívají navíc často vymačkaný tisícihran výstupního hřídele, takže i když je samotná Haldex spojka v pořádku, z vozu může být jen „předokolka“. Při zkušební jízdě jej vemte někam na trávu a sledujte, zda-li se zadní kola při prokluzu předních opravdu připojují.

U motorů je situace následující: U dieselů se od hranice zhruba 200 tisíc km (těch už obvykle dosáhly i úplně poslední ročníky) začínají objevovat problémy se vstřikovači systému CR Bosch (nejčastěji nadměrné přepady). Dodejme ale, že se tomu nevyhnete ani u konkurence, navíc je dnes už lze repasovat za rozumnou cenu . V menší míře se vyskytují závady podtlakového ovládání geometrie lopatek turba (u verzí Euro 3), dále pak EGR ventilů (někdy lze vyčistit). S　visícím ventilem EGR pak souvisí i větší zakarbonování swirl klapek v sacím potrubí (mají je verze Euro 4 - poznáte je podle dvoubarevného černo-šedého krytu motoru). Ovládání systému klapek pak vyžadovalo větší sílu - tu nevydrželo zkřehlé plastové ovládací táhlo od servomotorku a rozlomilo se. Oprava je v řádech stokorun. Pokud je táhlo v pořádku, silný servopohon úplnému zatuhnutí klapek zabrání. Komplikace lze čekat u pozdějších verzí s DPF (právě verze Euro 4 je už měly). Regenerace filtru pomocí zvýšené dávky paliva je vždy problematičtější, u Volv s DPF lze často pozorovat nápadné zvyšování olejové hladiny, do níž se dostává část nespálené nafty. Olej se ředí, jeho vlastnosti se prudce zhoršují (nemluvě o tom, že vysoká hladina olejové náplně je pro moderní motor nebezpečná celkově). Proto u verzí s　DPF pravidelně kontrolujte hladinu a raději olej měňte ve zkráceném intervalu (max. 15　000 km). Problém s ředěním oleje měl částečně vyřešit nový SW s upravenými podmínkami regenerace filtru, přesto však u některých vozů přetrval. Pozor u verzí s dodatečným nezávislým naftovým příhřevem (tzv. bufíkem). Ten nechte v servisu pro jistotu hned zkontrolovat, neboť zásluhou netěsnosti palivového vedení uvnitř by mohlo dojít k zahoření nafty mimo spalovací komoru, což v　některých případech vyústilo až v požár v motorovém prostoru.

Benzínové motory také občas trpí na EGR ventily, objevují se však často i problémy se škrtícími klapkami, ale i tzv. vahami vzduchu a lambda sondami (zde už asi hraje roli i obecně velký nájezd Volv). Dále „čipovaným“ turbomotorům (zejména u verzí S60R) může prasknout blok, naopak s turbodmychadly zde při dobrém zacházení (dochlazování po jízdě atd.) celkově moc problému není (diesel i benzín bez rozdílu). Svého času bylo u modernizovaného dieselu D5 specialitou doběhové vodní chlazení turbodmychadla, byť opravdu zásadní efekt na životnost ložisek by přinesla teprve až dodatečná cirkulace olejové větve. I tak je ale vidět, že motoráři u Volva prostě přemýšleli trochu víc.

Typická jsou i zkřehlá a „zmléčnělá“ skla světlometů, což kromě nevábného vzhledu může přinést i problémy na STK. Dále to jsou nečitelné fragmenty infodispleje a závady přístrojových štítů obecně - což bývá sváděno na vadný řídící modul, který dle slov autorizovaných servisů oficiálně nelze opravit (jen vyměnit celý štít). Naštěstí správný český šikula s　pájkou ještě nevymřel a tak přepájí studené spoje, případně objeví a vymění vadné mikrorelé a je po problému. Podvozek má velice slušnou odolnost, volné čepy spodních předních ramen se v praxi začaly vyskytovat až kolem hranice cca 150 tisíc km, pouze verze z prvních ročníků výroby měly silentbloky ramen s nízkou životností - byly však záhy měněny za pevnější a ty dnes už na ojetinách najdeme vždy. Zadní náprava typu Multilink je s výjimkou příplatkových verzí s　nivomatem i po letech celkem bezproblémová.

Co vybrat?
Pokud nejezdíte vyloženě jen krátké trasy, pak se z celé motorové palety Volva S60 jeví nejzajímavěji diesel D5 s výkonem 120 kW. Tato verze se později přejmenovala na 2.4D - v tom případě už ale stejně, jako u posílené D5 se 136 kW, čekejte filtr DPF. Novější posílená verze jede v kombinaci s manuálním řazením jako urvaná, díky točivému momentu 400 N.m protočí kola i na dvojku, přesto původní 120 kW verze bez DPF a swirl klapek v sání budou vhodnější volbou. Při pravidelné výměně rozvodů (po 160 000 km) mechanicky velice odolné a v případě, že auto nemá automatickou převodovku nebo absurdní kilometrický nájezd, je riziko závad vstřikovačů bohatě vyváženo zátahem a velmi nízkou spotřebou (v praxi do 6 litrů). Vzácně se vyskytující verze 2.4D s 96 resp. 93 (s DPF) kW jedou sice také solidně, ale charizmatický přebytek výkonu prostě nenabídnou. Vyloučení vhodnosti pro krátké trasy je z důvodu extrémně pomalého zahřívání agregátu i náběhu topení - švédský diesel v tomto kupodivu patří k nejhorším a jestliže nemá zmíněné příplatkové nezávislé topení a nemáte garáž, je to k vzteku.

Z benzínových motorů jsou hodně spolehlivé obě atmosférické 2,4 20V, které si obvykle nekupovali žádní „letci“. Kdo vyznává heslo „Co v autě není, nemůže se pokazit“ (je třeba brát s nadsázkou), ten by měl u těchto plynulých pětiválců s　průměrně desetilitrovou spotřebou asi i skončit. Silné turboverze lákaly k trochu jinému svezení, od čehož se často odvíjí i jejich celkový stav. Kdo by chtěl přesto zkusit štěstí, tomu bych doporučil zapátrat po nějakém extra zachovalém exempláři T5 s motorem 2,3 (výroba do roku 2004), který svým zřetelným zhrubnutím na hranici 2000 otáček působí víc dramaticky, než pozdější větší a plynulejší 2,4 T5, přesto s sebou ještě nenesl rizika nejvýkonnějších verzí S60R, které kombinují takřka vše, z čeho by mohl v budoucnu vylézt nějaký problém: počínaje jízdním stylem předchozích majitelů, pokračujíc přes elektronicky řízené tlumiče, pohon AWD, celkově přetíženou mechaniku pohonu a konče třeba množstvím specifických drahých dílů.