Volkswagen Polo (4g) - Lídr bez pochybností

Polo předchozí generace bylo tak zdařilé, že dokonce přetahovalo zákazníky většímu golfu. Jako jedno z mála malých aut devadesátých let se totiž skutečně svým zpracováním a celkovou robustností vyrovná nárokům i vyšší třídy.

O vozech Volkswagen existuje mezi českou veřejností povědomí jako o etalonech vzorné kvality. Ve skutečnosti to není moc pravda. Například Golf IV je z hlediska spolehlivosti spíše průměrné auto. Ale malé polo čtvrté generace se skutečně povedlo.

Přesto po rozjetí může pocit kvality získaný v průběhu statické prohlídky rychle opadnout. Dobrý dojem často kazí vůle v řízení, vůle spojkového pedálu a jen průměrná přesnost řazení. Při podrobnějším prozkoumání vozu se však pocit kvality rychle vrací. Hodnotné materiály, pečlivá montáž, a především mimořádně tuhá karosérie způsobují, že vůz i po městské dlažbě letí tiše a bez vibrací, což není mezi malými automobily rozhodně samozřejmostí. Při dlouhodobém používání vozu tak řidiče budou štvát snad jen dvě věci: nízký výkon tlumených světlometů, a naopak přílišná svítivost kontrolky světlometů dálkových, jež zaplavuje interiér vozu jasným fialovým světlem a unavuje tak oči řidiče.

Míra spokojenosti s polem záleží na tom, jakou verzi si vyberete. Třeba vůle v řízení se nevyskytují, pokud je vybaveno posilovačem. Ten skutečně doporučujeme, protože všechny vozy koncernu VW, jež jej nemají, trpí ztuha jdoucím a vláčným řízením. Široký výběr máte také při volbě pohonné jednotky. Pokud jezdíte hodně po městě, stačí vám a lze jen doporučit „litrový“ motor. Nesmí ovšem jít o agregát 1,05 litru (33 kW) nabízený do roku 1996, ale o opravdový „litr“ s výkonem 37 kW, který jej ke zmíněnému datu nahradil. Díky krátkému zpřevodování si s ním automobil počíná relativně svižně a i v dálničním stoupání jeví ochotu zrychlovat. Vysokým rychlostem však malý motor nakloněn není, kolem 130 km/h jeho jinak velmi dobré odhlučnění poněkud bere za své a akustická pohoda v interiéru se zhoršuje. Kromě nízkého povinného ručení jsou výhodami agregátu kultivovanost (ve všech režimech běží klidně) a rovněž relativně nízká spotřeba paliva. Kdo chce suverénnější pohyb, udělá nejlépe se vzácně se vyskytujícími motory 1,4i 16V (55 nebo 74 kW). Ty jsou tiché a velice úsporné, na rozdíl třeba od starší osmiventilové litinové šestnáctistovky.

Velice oblíbeny jsou pod kapotou pola vznětové motory. Ty však vyžadují více pozornosti ze strany autoservisu. Opotřebení je u nich takřka neznámý pojem, všechny jsou ovšem relativně náchylné na trhání rozvodových řemenů. Často selhává poddimenzovaný spoj spodní řemenice s klikovou hřídelí. Ten by měl zkušený mechanik kontrolovat při každé výměně řemene. U elektronicky řízených motorů s přímým vstřikem (TDI, SDI) kazí selhávající senzory hmotnosti vzduchu radost z jejich skvělé úspornosti. U všech dieselů platí, že hodně zatěžují přední nápravu, v níž pak už po 60 tisících km bývají citelné vůle.

Se zdařilým polem se Volkswagen dopustil i jednoho „podvodu“. Jako Polo Classic (sedan) či Polo Variant (kombi) označoval převlečený Seat Cordoba, jenž technicky ani zpracováním není tak na výši jako základní tří- či pětidveřový hatchback.

HODNOCENÍ

SPOLEHLIVOST	vysoká
TECHNICKÁ ÚROVEŇ	průměrná
CENY OJETIN	vysoké
PROVOZNÍ NÁKLADY	nízké
SERVIS	dostupný, středně drahý

CHARAKTERISTIKA MODELU

Karosérie	tří- nebo pětidveřový hatchback, čtyřdveřový sedan či pětidveřové kombi
Motory	zážehové řadové čtyřválce 1,05i (33 kW), 1,0i 8V (37 kW), 1,3i 8V (40 nebo s MPI 55 kW), 1,3i G-Turbo (83 kW), 1,4i 8V (44 kW), 1,4 16V (55 nebo 74 kW), 1,6i 16V (92 kW) vznětové řadové čtyřválce 1,7 SDI (44 kW), 1,9 D (47 kW), 1,9 SDI (50 kW), 1,9 TDI (66 nebo 81 kW) vznětové řadové tříválce 1,4 TDI (55 kW).
Pohon	přední kola
Rozměry	3743x1632x1418 mm (htch), 4137x1640x1442 mm (sdn) a 4137x1640x1459 mm (kombi)
Rozvor	2407 mm (htch), 2443 mm (sdn) a 2444 mm (kombi)
Zavazadlový prostor	245 (htch), 455 (sdn) a 390 (kombi)
Palivová nádrž	45 litrů
Oficiální prodej v ČR	ano

PLUSY

+ spolehlivost a kvalita

+ velmi dobré dílenské zpracování

+ dostatek místa pro cestující

+ relativní pohodlí

+ nízká spotřeba paliva (1,0 l a diesel)

+ malá ztráta hodnoty

+ kvalitní nadčasový design

+ tuhá karosérie

+ vynikající vznětové motory

MINUSY

- vyšší ceny ojetin

- špatný výkon tlumených světlometů (do roku 1999)

- ostrá kontrolka dálkových světel

- hlučnost vznětových motorů (SDI a tříválec 1,4 TDI)

- relativně malý zavazadelník

- nepřesné a velmi málo strmé řízení bez zpětné vazby (verze bez posilovače)

- nekultivované osmiventilové zážehové motory (1,4i, 1,6i) se nerady vytáčejí

- velké diesely hodně zatěžují příď

HISTORIE
1975: Představena první generace vozu.
1981: Druhá generace.
1990: Představení třetí generace vozu.
1994: Představení čtvrté generace vozu. Motory 1,05 l (33 kW), 1,3 l (40 kW nebo 55 kW), 1,3 l G-turbo (83 kW), 1,6 l (55 kW) a 1,4 l (35 kW). Později 1,9 D (47 kW).
1995: Motor 1,4 l (44 kW) nahrazuje agregát 1,3 l, verze sedanu Classic se stupňovitou zádí.
1996: Nový motor 1,0 l (37 kW) nahrazuje agregát 1,05 l. Motor 1,7 SDI (44 kW) a 1,4 l 16V (74 kW).
1997: Představení kombi verze Variant. Motor 1,9 TDI pro Classic a Variant.
1998: Motor 1,9 TDI (81 kW) pro Classic a Variant.
1999: Rozsáhlá modernizace vozu. Nový design, přístrojová deska a tříválcový motor 1,4 TDI (55 kW), za příplatek xenonové světlomety, tempomat.

2000: Polo GTi s motorem 1,6i 16V (92 kW).

2002: Příchod nové generace – platforma shodná se Škodou Fabia, Audi A2 a Seatem Ibiza.

ČASTÉ ZÁVADY
· opotřebovaný mechanismus řazení
· vůle v řízení (bez posilovače)
· vůle spojkového pedálu (lze seřídit)
· únik chladicí kapaliny, následně přehřátí motoru a propálení těsnění pod hlavou
· zablokované imobilizéry
· vynechávající zapalování
· prasklé spojkové lanko
· nefunkční ventilátory chlazení (opět přehřátí motoru)
· nefunkční stěrače (vadné motorky)
· poruchy centrálního zamykání
· spálená pojistka žhavení
· vadné senzory hmotnosti nasávaného vzduchu (SDI, TDI)
· prasklý či přeskočený rozvodový řemen
· opotřebený kompresor (G40)

DOPORUČENO

1,6i 16V GTi (92 kW)

Zážehový řadový čtyřválec, šestnáctiventilový rozvod DOHC, proměnné časování sacích ventilů, elektronické vícebodové vstřikování paliva.
Důvod: Nejlepší zážehový motor, jaký kdy koncern VW vyrobil, se v polu vyskytoval jen o něco déle než rok, a to ještě pouze ve vzácné verzi GTi. Suverénně zabíral v jakýchkoliv otáčkách, na sešlápnutí plynového pedálu reagoval velmi rychle. Moc by nás zajímalo, kam se tento moderní a opravdu vynikající motor poděl, že už nikdy nebyl v jiném modelu použit.

NEBRAT!

G40 (1,3 kompresor/83 kW)

Spirálním kompresorem přeplňovaný zážehový řadový čtyřválec, osmiventilový rozvod OHC, vícebodové elektronické vstřikování paliva.
Důvod: Vzácná sportovní verze, na niž nejspíše nenarazíte. Tiché spirální kompresory používal Volkswagen počátkem devadesátých let. Bohužel podléhají rychlému opotřebení a ztrácejí tlak. Sice existují firmy, co je dokáží opravit, ale přesto jde o zbytečnou komplikaci.