Peugeot 306 - mimořádně úspěšný model

Přitažlivé tvary, skvělé vznětové motory a velmi dobrá pověst výrobce, to vše se podílí na velké oblibě ojetého Peugeotu 306. Zvláště kombíky jsou stále hodně drahé.

Atraktivní tvary tří či pětidveřového hatchbacku, čtyřdveřového sedanu, exkluzivního kabrioletu či praktického kombi zařídil peugeotův dvorní designér Pininfarina. Skvělé vznětové motory měl Peugeot odjakživa, moderní HDI s přímým vstřikováním paliva systémem Common-Rail přineslo v roce 1999 další pokrok. A pověst má francouzský výrobce se lvem ve znaku až nezaslouženě dobrou - bývá přirovnáván k mercedesu. Že to není až tak úplně zasloužené, toho důkazem jsou v případě modelu 306 statistiky německých orgánů technického dozoru (TÜV), kde se vůz umisťuje vždy v horší polovině.
U německých technických kontrol nejčastěji nevyhovují vůle v řízení či nesouměrný účinek brzd. V Čechách nás spíše než tyto závady, jenž nejsou ničím specifickým pro Peugeot, zajímají jiné věci. Třeba to, že starší osmiventilové zážehové motory nemají příliš kultivovaný chod a často trpí zvýšenou spotřebou oleje. U kupovaného vozu se tak zaměřte na to, zda při ubrání plynu (třeba při řazení) nevylétne z výfuku obláček namodralého kouře. Zde bývají na vině simerinky (rozuměj těsnění) ventilů, kterými olej proniká do spalovacích prostor. Řešení však není tak drahé - možná se vám podaří najít neznačkový servis, který jejich výměnu s pomocí speciálního nářadí zvládne bez demontáže hlavy válců - tj. asi za 1500 Kč. Pověst v odborných kruzích zážehovým motorům Peugeotu 306 kazí nesystematická montáž vstřikovacích zařízení od různých výrobců. Zejména Magnetti Marelli může čas od času zlobit.

Vás však jistě zajímají vznětové motory. O těch klasických předkomůrkových toho již bylo napsáno víc než dost. Ve zkratce tak jen připomeňme, že abyste je zničili, tak byste museli jezdit stále na plný plyn (to pak může prasknout hlava válců) či je po úniku chladicí kapaliny přehřát (to se pak blok i hlava válců mohou zkroutit). Nejžhavějším a nejzajímavějším tématem však je motor 2,0 HDI s přímým vstřikováním systémem Common-Rail. Již samotné přímé vstřikování redukuje tepelné namáhání hlavy, takže k popsaným fatálním závadám nemá tento motor sklony a snese i bezohledné zacházení. Dokonalé rozprášení paliva velmi vysokým tlakem (až 1250 barů) pak způsobuje, že se nevyskytují ani propálené písty - jinak choroba motorů s přímým vstřikováním. Na uspořádání pod kapotou je trochu znát, že s tímto motorem konstruktéři vozu původně nepočítali - například bovden táhla plynového pedálu se tře o kryt motoru a může se tak poškodit. Nevýhodou oproti konkurenčnímu motoru 1,9 TDI (známe jej z octavie) je o něco vyšší spotřeba paliva, výhodou naopak delší interval výměny rozvodového řemene (který zde navíc snad ještě nikomu nepraskl) a kvalitnější měřič množství vzduchu, který též (pokud se do něj vlivem použití neoriginálního sacího filtru nedostane voda) prakticky nevyžaduje pozornost.

Připomeňme, že u octavie TDI jej musíte měnit většinou každých 100 tisíc km a dáte za něj přes devět tisíc Kč. Pokud má HDI nějakou podstatnou konstrukční slabinu, tak je to tlumič torzních kmitů v řemenici pohonu pomocných agregátů. Ten se tak po sto tisících km opotřebí a začne vydávat protivný kovový rachot - nová řemenice stojí zhruba 3500 Kč. Obecně hodně choulostivé jsou vstřikovače Common-Railu, a to ať již je používá kterákoliv automobilová značka. Pokud tak má motor HDI nápadně tvrdý chod, při sešlápnutí plynu v nízkých otáčkách hlasitě zaduní či dokonce kulhá a zhasíná, tak od vozu dejte ruce pryč. Jeden vstřikovač totiž stojí patnáct tisíc Kč.

PŘEDNOSTI
+ skladný a přístupný zavazadelník s nízkou nakládací hranou v rovině s podlahou(kombi)
+ dostatek místa pro cestující
+ pohodlí
+ skvělé vznětové motory
+ malá ztráta hodnoty
+ příjemné ovládání
+ nízké nároky na pravidelnou údržbu
+ zábavné jízdní vlastnosti variant XSi a S16

NEDOSTATKY
- vyšší ceny ojetin
- nekvalitní plasty uvnitř
- choulostivý podvozek
- mnoho vozů z individuálních dovozů po těžkých haváriích
- jen průměrná kultivovanost osmiventilových zážehových motorů (do 2000)
- malá zpětná zrcátka
- příliš měkká sedadla (do 1997)

JAK ŠEL ČAS
1993: Na jaře představení modelu jako nástupce typu 309. Tří či pětidvéřových hatchback, osmiventilové zážehové motory - 1,4 l (55 kW), nebo 1,6 l (65 kW) či 1,8 l (74 kW). Na podzim vznětové motory o objemu 1,9 litru - atmosférický s výkonem 47 kW a přeplňovaný o výkonu 66 kW.
1994: Nové zážehové čtyřválce 1,1 l (44 kW) a 2,0 l (89 kW). Nové karosářské varianty - Cabrio a čtyřdveřový sedan. „Ostré" varianty třídveřového hatchbacku označené XSi (s motorem 2,0 l 8V o výkonu 90 kW) a S16 (s motorem 2,0 l 16V o výkonu 120 kW).
1996: Motor o objemu 1,6 l (65 kW) pro kabriolet. Ostrá verze S16 dostala šestistupňovou převodovku.
1997: Face-lift - světlomety s čirou optikou, osmiventilový motor 2,0i byl nahrazen 16V (98 kW), varianta XSi byla vypuštěna z nabídky, nově přibylo praktické kombi Break. Výkon motoru 1,9 D zvýšen na 50 kW.
1998: Nejsportovnější varianta 306 Rallye (v podstatě S16 se sníženou hmotností).
1999: Ukončení výroby 306 Rallye. Zbrusu nový turbodiesel 2,0 HDI s přímým vstřikováním Common-Rail o výkonu 66 kW.
2000: Nahrazení motoru 1,8i 8V (74 kW) 16V agregátem téhož objemu s výkonem 81 kW. Vyřazení varianty S16 z nabídky. Pro poslední modelový rok byla vylepšena výbava, do standardu většiny verzí se dostalo ABS.

NEJČASTĚJŠÍ ZÁVADY
 opotřebené silentbloky na zadní nápravě
 rachotící řemenice pohonu pomocných agregátů (2,0 HDI)
 závady palivových čerpadel (2,0 HDI)
 závady konektorů alternátorů a startérů
 závady vstřikovacího zařízení (zážehové motory)
 vlivem kroucení karosérie prasklé čelní sklo
 problémy multiplexní elektronické sítě (problikávání kontrolek airbagů)
 nefunkční ventilátor chlazení (s následkem přehřátí motoru)
 vyšší spotřeba oleje vlivem ztvrdlých simerinků ventilů (zážehové motory)

SPOLEHLIVOST vysoká (do 1995)
TECHNICKÁ ÚROVEŇ průměrná
CENY OJETIN vysoké
PROVOZNÍ NÁKLADY průměrné
SERVIS dostupný

Charakteristika

Doporučený model
1,9 TD řadový přeplňovaný vznětový čtyřválec 1,9 TD (66 kW), zrychlení z klidu na 100 km/h: 12,4 s, maximální rychlost 180 km/h, kombinovaná spotřeba paliva 6,0 l/100 km.
Důvody: Osvědčený turbodiesel má dost výkonu, je kultivovaný a pružný. Pokud dostává základní servis, nepřekvapí vás nečekanými náklady. V roce 1999 byl nahrazen motorem 2,0 HDI (66 kW).

Nebrat
1,1i (od 1994) řadový zážehový čtyřválec 1,1i (44 kW), zrychlení z klidu na 100 km/h: 18,4 s, maximální rychlost 155 km/h, kombinovaná spotřeba paliva 6,7 l/100 km.
Důvody: Těžko pochopit, proč Peugeot nabízel pro kompaktní model tak slabý motor. Dejte si dobrý pozor, abyste si takovou „třistašestku" nekoupili, zejména v dovozech z Belgie se totiž občas vyskytuje.