Audi A4 - Funguje, ale vyžaduje drahý servis

Ojeté Audi A4 láká ke koupi. Za relativně příznivé peníze lze mít vůz věhlasné značky, který stále dobře vypadá a zejména se vznětovými motory slibuje příznivé provozní náklady. Bohužel konfrontovány se zkušenostmi servisů vyznívají tyto sliby poněkud naprázdno.

Ojeté Audi A4 láká ke koupi. Za relativně příznivé peníze lze mít vůz věhlasné značky, který stále dobře vypadá a zejména se vznětovými motory slibuje příznivé provozní náklady. Bohužel konfrontovány se zkušenostmi servisů vyznívají tyto sliby poněkud naprázdno.

Model A4 nahradil v roce 1994 velmi úspěšnou a oblíbenou řadu 80. Přinesl další evoluci nadčasového ingolstadtského designu, ale především úplně překopanou techniku. Zatímco osmdesátka byla jednoduchým a velice robustním vozem, který snesl zemědělské zacházení a zanedbávání údržby, tak A4 vystavuje na odiv hliníkovou přední nápravu se čtyřmi rameny na každé straně, jenž připomíná řešení okruhových speciálů. Audi A4 jako první přineslo techniku (přední nápravu, převodovky, motory), kterou o dva roky později začal využívat nový Passat (B5, B6), o další rok později třeba druhá generace větší Audi A6, naposledy pak Škoda Superb. Následující řádky tak prakticky bezezbytku platí i pro zmíněné "přibuzenstvo".

Lichoběžníková náprava, ve které tlumič není uchycen do těhlice, ale do spodního ramene, jistě není špatná. Její zásluhou se do volantu nepřenášejí žádné síly od motoru, takže vůz se řídí stejně lehce, jako BMW či mercedes se zadním pohonem. Lehký hliník snižuje neodpružené hmoty, takže přední kola mají dobrou přilnavost k povrchu. Bohužel však špatně odolává českým rozbitým cestám, takže již po šedesáti tisících najetých km bývají v přední nápravě znatelné vůle. Klepání při přejezdu nerovností či uskakování vozu do stran patří mezi nejčastější projevy. Výměna jednotlivých ramen většinou nepomůže, každý z těch, kdo zezačátku chtěl ušetřit, časem dojde k tomu, že prostě musí vyměnit vše - osm ramen i táhla stabilizátorů, spojovací tyče s jejich čepy. A za to zaplatí přes 45 tisíc Kč, což si mohl dovolit první majitel - bohatý podnikatel, nikoliv průměrná rodina, která jen chtěla audinou vzbudit závist u sousedů.

Vznětové motory TDI jsou skvělé, dokud fungují jak mají. Když ztratí výkon, mohou za to notoricky známé měřiče hmotnosti vzduchu. Kradenou "váhu vzduchu" od zaměstnanců Škody Auto dnes koupíte třeba i za tisíc Kč, ale většinou utrpěla nesprávnou manipulací či transportem. Od čtyř tisíc Kč tak lze u různých překupníků sehnat originálně zabalený díl, s nímž by problémy být neměly. To je pořád lepší, než zaplatit deset tisíc ve značkovém servisu.
Rozhodně však kupujte jen ty vozy, které táhnou jak mají, neprojevují žádné citelné turboefekty v nepatřičných otáčkách ani kolísání tahu. Omezený výkon totiž může mít na svědomí i zatuhlá regulace turbodmychadla, kterou se často nepodaří rozhýbat a pak si připravte i 40 tisíc Kč na výměnu.
Značka Audi má značné sportovní ambice. Nástupcem velmi zdařilého modelu S2 (odvozeného od řady 80 a poháněného pětiválcem 2,2 turbo) se v roce 1999 stal model S4 s motorem 2,7i V6 biturbo. Svému hlavnímu vzoru, a to BMW M3, se však v žádném případě nevyrovná, protože výkonu motoru neodpovídají brzdy a také vozy Audi, u nichž je motor uložen podélně před přední nápravou, jsou poněkud "těžké na čumák". Rychlou jízdu po dálnici tak zvládají s dobrou směrovou stabilitou, ale zatáčet se jím zdaleka nechce tolik, jako bavorákům, které mají hmotnost rozloženou opravdu mnohem lépe.

SPOLEHLIVOST průměrná
TECHNICKÁ ÚROVEŇ vysoká
CENY OJETIN vysoké
PROVOZNÍ NÁKLADY průměrné
SERVIS středně dostupný, drahý

CHARAKTERISTIKA

Karoserie	Čtyřdvéřový sedan a kombi
Motory	Zážehové řadové čtyřválce 1,6i (74 kW), 1,8i 20V (92 kW),1,8i 20V turbo (110 nebo 132 kW) či zážehové vidlicové šestiválce 2,6i 12V (110 kW), 2,4i 24V (121 kW), 2,8i 30V (142 kW), 2,7i 24V Biturbo (195 kW/S4 nebo 279 kW/RS4) vznětové řadové čtyřválce 1,9 TDI (66 nebo 81 kW) a vidlicové šestiválce 2,5 V6 24V TDI (110 kW). Pohon: přední kola či stalý pohon všech kol u typů quattro
Pohon	Přední kola či stalý pohon všech kol u typů quattro
Rozměry	4479x1733x1417 mm
Rozvor	2617 mm 2607 mm u 1,8 quattro, 1,8 T quattro, 2,6 quattro, 2,8 quattro, 2622 mm 1,9 TDI Avant
Zavazadlový prostor	440 l a verze Avant 390 l
Palivová nádrž	62 l a verze quattro 60 l
Oficiální prodej v ČR	Ano

PŘEDNOSTI
+ nadčasový design
+ jemné řízení
+ vlivy pohonu se nepřenášejí do volantu
+ skvělé vznětové motory TDI
+ překvapivě pružný a úsporný motor 1,8i 20V (v octavii nefungoval vůbec)
+ skvělý pohon všech čtyř kol Quattro
+ pečlivé dílenské zpracování
+ ochrana proti korozi

NEDOSTATKY
- špatný průběh točivého momentu a výrazný turboefekt (2,5 V6 TDI)
- základní pohonná jednotka bez výkonových rezerv
- těžká příď výkonnějších variant znamená nedotáčivost
- obliba vozu mezi zloději
- malý zavazadelník verze Avant

JAK ŠEL ČAS
1994: Představení čtyřdveřového sedanu.
1995: Pětistupňová automatická převodovka a motor 1,9 TDI VTG o výkonu 81 kW. Kombi Avant.
1996: Motor 2,8i V6 s pětiventilovou technikou a výkonem 142 kW, v červnu motor 1,9 TDI VTG ve spojení s pohonem quattro.
1997: Nový motor 2,4i V6 24V nahrazuje starší 2,6 litrovou jednotku.
1998: Nový vznětový šestiválec 2,5 V6 TDI 24V (110 kW).
1999: Drobný face-lift a sportovní provedení S4. V září rozšíření standardní a příplatkové výbavy (ESP a hlavové airbagy).
2000: V červnu supersportovní provedení RS4. Nově motor 1,8i 20V turbo naladěný na 132 kW. V říjnu ukončení výroby sedanu. Stejnojmenný nástupce.
2001: V srpnu ukončení výroby Avantu.

NEJČASTĚJŠÍ ZÁVADY
· vadná řídicí jednotka u motoru 1,6i (do 1995)
· vadné olejové čerpadlo (do 1996)
· vůle v řízení
· koroze brzdových vedení
· netěsná chladicí soustava
· přetržený rozvodový řemen (zejména TDI)
· závady dobíjení
· zablokovaný imobilizér
· problematické elektrické ovládání oken
· vůle v přední nápravě
· vadné měřiče hmotnosti vzduchu (TDI)
· vadné cívky přímého zapalování (1,8i 20V/turbo)
· zkroucené brzdové kotouče (S4)
· celkové opotřebení motoru (S4)
· zatuhlá regulace turbodmychadla

Doporučený model
1,8i 20V (92 kW). Zážehový řadový čtyřválec, dvacetiventilový rozvod DOHC, plynule proměnné časování sacích ventilů, proměnná délka sacího potrubí, přímé zapalování, elektronické vícebodové vstřikování paliva
Důvody: Technicky dokonalý motor, který v octavii fungoval opravdu bídně, se podélně uložen a s plastovým sáním předvádí v tom nejlepším světle. Jím poháněný vůz seženete za příznivé peníze a také tento lehoučký čtyřválec nejméně zatěžuje choulostivou přední nápravu.

Nebrat
2,5 TDI V6 (110 kW). Přeplňovaný vznětový vidlicový šestiválec, čtyřiadvacetiventilový rozvod 2xOHC, přímé vstřikování paliva radiálním čerpadlem
Důvody: Tento turbodiesel ve výrobním programu automobilky nahradil původní skvělý pětiválec a díky své menší zástavbové délce se vešel i do menšího modelu A4. Má však špatný průběh točivého momentu, do dvou tisíc otáček se vůbec nic neděje, pak prudce vystřelí. A hodně zatěžuje choulostivou přední nápravu. Pokud již trváte na dieselu, pak platí, že 1,9 TDI VTG (81 kW) působí mnohem vyváženějším dojmem.