Ford Focus 1,0 EcoBoost: Tříválcové překvapení

Praha /TEST, FOTOGALERIE/ - O novém tříválci od Fordu jste už možná slyšeli. A možná, že s tříválci máte i vlastní zkušenosti, například z fabie HTP. Takže si třeba říkáte, že vás tenhle litrový EcoBoost ve focusu nemůže jen tak ohromit. No, nebuďte si tolik jistí. Část pochybovačů by mohla trknout skutečnost, že zmíněná pohonná jednotka získala vítězství v odborné anketě Mezinárodní motor roku 2012. A zbytek by snad měl pozměnit názor po osobní zkušenosti.

Tohle auto totiž funguje. Přeplňovaný tříválec si s kompaktním hatchbackem nižší střední třídy poradí docela hravě, leckoho by jeho dynamické schopnosti dokonce mohly překvapit. Je to do značné míry subjektivní pocit, nejvyšší točivý moment 170 N.m má totiž řidič k dispozici už mezi 1500 až 4500 otáčkami. U výkonově srovnatelných atmosférických šestnáctistovek přitom bývá maximum točivého momentu blíže červenému poli otáčkoměru, kam je občas jeho ručičku potřeba vyslat. U testovaného EcoBoostu tohle není třeba. Když nastoupí malé turbo, motor příjemně a plynule táhne až k hranici pěti tisíc otáček. Hnát ho výše ale už nemá smysl, pomalu mu dochází dech.

Řídící jednotka navíc dokáže dočasně zvýšit plnicí tlak, takže točivý moment může v případě potřeby povyskočit až na 200 N.m. Výsledkem je tedy poměrně překvapivá ochota spolehlivě zrychlovat při téměř kterémkoli zařazeném rychlostním stupni – dokonce i v dálničním stoupání a se zařazenou šestkou auto umí focus ještě zrychlit. Zato v nízkých otáčkách, pod hranicí 1300, je litrový tříválec naprosto bez síly. Bez turbodmychadlového dopingu si zkrátka neporadí.A co zvuk? Že se vezete v autě se třemi válci, asi pozná při běžné jízdě jen cestující s citlivýma ušima. Architektura motoru se tak projeví jen při nastartování a razantnější akceleraci, kdy se z prostoru před vámi ozve zarputilé vrčení. Jinak je ale třeba Ford za úroveň kultivovanosti pochválit..

Jak to funguje?

Po technické stránce představuje nejmenší EcoBoost mimořádně zajímavou a ultramoderní záležitost. Tak například jeho základní půdorys je podle výrobce menší než papír formátu A4. Turbodmychadlo s nízkou setrvačností zajišťuje rychlou odezvu na sešlápnutí plynu již od nízkých pístových rychlostí motoru a dokáže se roztočit až na 248 000 ot./min. Sběrné výfukové potrubí odlité přímo do hlavy válců pak snižuje teplotu výfukových plynů a umožňuje dosáhnout optimální směsi paliva a vzduchu v širším rozsahu otáček, litinový blok motoru zase díky rychlejšímu zahřátí spotřebuje asi o 50 procent méně energie než běžně používaný hliníkový.

Pro klidnější chod motoru jsou oba hlavní řemeny ponořeny v olejové lázni a namísto obvyklých vyvažovacích hřídelí, které spotřebovávají část výkonu motoru, jsou vibrace typické pro řadové tříválce potlačovány záměrně „nevyváženým" setrvačníkem – jeho kmity působí proti kmitům klikové hřídele. Nechybí přímé vstřikování paliva a proměnné časování sacích i výfukových ventilů.

Hlavním důvodem, proč se Ford do tohoto dobrodružství pustil, je samozřejmě snaha vyhovět modernímu tlaku na snižování emisí CO2. A pak jde také o dnes tak časté honění se za papírovými čísly v kolonce „spotřeba". Potenciálního kupce bude jistě lákat udávaná kombinovaná spotřeba 5 litrů, ale ve skutečném životě to takhle prostě nefunguje.

Spotřeba? Trochu zklamání

Ford se chlubí, že v hodnotách spotřeby vítězí rozdílem třídy a že vůz dostal celou řadu úsporných řešení jako například aktivní mřížku v přední kapotě, která zlepšuje aerodynamiku vozu. Představte si něco na způsob žaluzií, které zůstávají při nižších rychlostech otevřené, ale v těch větších se naopak uzavřou, čímž se sníží čelní odpor auta.

I tak je ale spotřeba 6,5 litrů na sto kilometrů, kterou po testu (zahrnoval všechny myslitelné silniční situace) ukazoval palubní počítač, poměrně vzdálena udávané hodnotě. Klasická atmosférická šestnáctistovka na tom jistě nebude o mnoho hůř. U malých přeplňovaných motorů navíc více záleží na stylu jízdy, takže při troše „sportování" se může spotřeba dostat i přes osm litrů.

Co se týče jízdních vlastností, patří focus na špičku ve svém segmentu. S malým motorem a novou šestistupňovou převodovkou se navíc lehce změnilo rozložení hmotnosti (i tak je ale provedení 1,0 EcoBoost o čtyři kilogramy těžší než s atmosférickou 1,6kou) pak nabízí ještě více agility a hravosti. Zlepšil se i komfort odpružení.

Jinak jde o stejný focus, který není na českých silnicích žádným nováčkem, proto nemá cenu pouštět se do hodnocení jeho vzhledu. Názor jste si už jistě udělali sami. Stejně jako na provedení interiéru, které podle mě představuje nejkontroverznější část vozu. Palubní deska má zvláštní tvar, ovládání působí složitě. A vzhled tlačítek a ovladačů alespoň na mě působí hodně lacině. Potěší však široká nabídka nejrůznějších technických vychytávek, například aktivní parkovací asistent pro podélné parkování. Vtipnou záležitostí jsou výsuvné chrániče dveří.

Tříválec ano, či ne?

Musím přiznat, že litrový EcoBoost podstatně upravil můj názor na tříválce. Focus s ním pod kapotou nabízí v podstatě stejný výkon jako v případě atmosférické šestnáctistovky, vítězí však ve využitelnosti širšího spektra otáček. A potenciálně by měl být i úspornější.

Klasická 1,6 Ti-VCT je však o 10 tisíc levnější, rozdíl ve spotřebě není ve skutečnosti tak velký a její technika je oproti úplně novému EcoBoostu léty prověřená. Nesnadné rozhodování ale jistě v blízké budoucnosti utne sama automobilka. Ať už to bude kdykoli, atmosférickou šestnáctistovku z nabídky prostě jednoho dne stáhne.

+ pružný motor
+ agilita, podvozek
+ cena srovnatelná s atmosférickou 1,6kou

- vzhled interiéru
- složitější ovládání palubní elektroniky

Ford Focus 1,0 EcoBoost:

motor	zážehový tříválec
objem	999 cm3
max. výkon	92 kW (125 k)
max. točivý moment	170 N.m
max. rychlost	193 km/h
spotřeba	5 l/100 km
cena test. modelu	572 990 Kč