Fiat Punto - jak vyřešit kolísání otáček?

Odpověď:

Vážený pane,

je určité procento závad, které je nutné řešit metodou pokus-omyl, neboť je výskyt buď sporadický, a tedy programově obtížně diagnostikovatelný, nebo projev závady je podobný pro různé poškozené součásti.

V podstatě jste se v prvním případě rozhodl svépomocí použít právě metodu pokus-omyl, ačkoliv jste dle mého názoru měl pouze kusé informace o dané problematice, a proto není divu, že Vaše snahy nebyly korunovány úspěchem. Jako zajímavý mi přijde fakt, že nehodláte měnit součástku, kterou servis pomocí diagnostiky označí jako vadnou.

Tip na čidlo teploty motoru nebyl vyloženě špatným tipem, nicméně jste měl v pátráních pokračovat dále, protože za kolísání otáček nebo dokonce i zhasínání motoru nese pravděpodobně nejčastěji odpovědnost krokový motorek chodu naprázdno (LFRV – Leerlaufregelventil, I(S)CV – Idle (Speed) Control Valve). Ve většině případů se zanese karbonem a začne váznout. Právě má problémy udržet volnoběh zejména při měnící se zátěži alternátoru nebo daleko markantnějším výkonovým skokem je připojení klimatizace. To může doprovázet značné zakolísání otáček nebo i úplné zhasnutí motoru. První svépomocnou fází mělo být proto detekování jeho polohy v motoru, rozebrání, důkladné vyčištění benzínem, trichlorem nebo jiným vhodným odmašťovadlem spojené s případným promazáním řídicí tyčky. Velmi často se příznaky touto činností ihned odstraní. První nastartování může být sice spojené opět s nestandardním režimem volnoběhu, ale to můžete připsat kalibrování a nastavování správných poloh ventilu po rozebrání. ECU motoru je poměrně inteligentní a přizpůsobuje chod motoru měnícím se hodnotám z různých čidel/výkonných jednotek (pohonů). Pokud by se situace nezlepšila, pak je možno začít uvažovat o dalších krocích, kdy druhou nejlevnější variantou je právě teplotní čidlo motoru, které lze ovšem proměřit. Pokud se Vám nepodaří sehnat tabulky odporů pro různé teploty (jedná se totiž o klasický termočlánek), vězte, že stejnou práci umí udělat diagnostika. Ovšem ne ta, která načítá zápisy z chybového registru, ale on-line diagnostika napojená na běžící motor, zobrazující reálné hodnoty. Tam byste se dostal k výsledkům sledovaných čidel. Pokud bude čidlo ukazovat nereálnou teplotu (např. 2°C pro motor zahřátý na provozní teplotu), do ECU se nic nezapíše, protože má ECU 2°C definovány jako teplotu, která může nastat. Jen jsou v programu uloženy odpovídající hodnoty bohatosti směsi, otáček a předstihu. To je důvod, proč to musí být sledováno on-line.

Závada vyhřívání lambda sondy s tímto problémem nemusí vůbec souviset. Předehřev lambda sondy (HO2S – Heated Oxygen Sensor) je použit pro vozidla zpravidla splňující spalinovou normu Euro IV. Velmi často se rovněž nacházejí lambda sondy před katalyzátorem (záleží na počtu výfukových větví od motoru) a za katalyzátorem (např. Duratec VE 2,5ltr má před katalyzátorem 2 lambda sondy, každou ve svodech z jednotlivé hlavy a za katalyzátorem pak jednu společnou). Vyhřívání slouží k urychlení započetí práce lambda sondy, která pro svou správnou činnost potřebuje teplotu kolem 600°C. Pokud by měl předehřev lambdy vliv na kolísající otáčky volnoběhu, tak jen během fáze ohřívání výfuku a katalyzátoru (pozor, výfukové potrubí chladne rychleji než motor, a proto by se mohlo stát, že motor je ještě teplý, avšak otáčky po nastartování zlobí). Vyhřívání je integrováno v lambda sondě, proto se mění celá a dost možná bude jen přerušené vedení a bude možno závadu opravit bez výměny.

Co se týká blikajících světel, tak si to představuji jako kolísání jasu, tedy kolísání napětí. Zkuste na místě měnit otáčky motoru a sledovat světla. Podle mě nejde o to, že se vozidlo pohybuje, ale že jsou otáčky motoru jiné než volnoběžné. Můj tip je regulátor napětí a se správnou diagnostikou této závady bych rozhodně neotálel, protože případné přepětí může napáchat v palubní síti poměrně značné škody – větší, než je současná hodnota automobilu.