Přichází EURO 4

Nové, přísnější limity emisí škodlivin z výfukových plynů, tzv. EURO 4, budou v členských státech EU platit pro benzinové i pro naftové motory.

Tyto nové limity znamenají u benzinových motorů prakticky snížení obsahu CO, NOX a nespálených uhlovodíků na polovinu oproti současným limitům podle EURO 3. V případě naftových motorů pak dochází k výrazné redukci CO, NOX, nespálených uhlovodíků a pevných částic.
Automobilový průmysl má dále úkol snížit do roku 2008 emise CO2 vznikající spalováním uhlovodíkových paliv na 140 g na 1 km jízdy. V přepočtu na spotřebu klasických motorových paliv to představuje cca 5,25 l motorové nafty na 100 km nebo 5,8 l autobenzinu na 100 km. Do roku 2012 by pak emitovaný objem CO2 měl být snížen až na hodnoty pouze 120 g na 1 km. Dosáhnout těchto ukazatelů není jednoduché a není to ani v silách jednoho průmyslového odvětví. Musí zde dojít ke společné práci automobilového průmyslu, chemiků a rafinerií.
Další z možností částečného řešení tohoto problému je používání alternativních motorových paliv. Sem patří paliva na bázi obnovitelných zdrojů energie, tzv. biopaliva, zemní plyn - ať už stlačený nebo zkapalněný, syntetická paliva - především na bázi zemního plynu a vodík. I přes obrovské náklady na výzkum alternativních paliv i pohonných jednotek můžeme říci, že v nejbližších 20 letech zůstanou stále hlavními motorovými palivy klasický automobilový benzin a motorová nafty vyráběné z ropné suroviny.
Evropská unie podporuje využívání biopaliv v dopravě a před členské státy postavila indikativní cíl nahradit do konce roku 2005 na trhu dvě procenta klasických paliv, tj. automobilového benzinu a motorové nafty, palivy na bázi obnovitelných zdrojů energie - biopalivy. Tento podíl by měl postupně narůstat a do konce roku 2010 by měl dosáhnout úrovně 5,75 % s perspektivou dalšího zvyšování tohoto podílu. Hlavním cílem této snahy je zlepšení celkové bilance CO2, udržení kulturního rázu krajiny a nepřímá podpora zemědělství a venkova.
Vývoj kvality motorových paliv v posledních dvou desetiletích je veden především snahou snížit zatížení životního prostředí v důsledku neustále rostoucí automobilizace, a tím i množství emitovaných škodlivin do životního prostředí. Za nejvýznamnější počin můžeme v případě automobilových benzinů považovat úplné odstranění olovnatých aditiv a plošné rozšíření katalytických systémů rapidně snižujících obsah škodlivin ve výfukových plynech automobilů. V případě motorové nafty je pak nejvýznamnějším faktorem podstatné snížení obsahu síry, a tím množství oxidu siřičitého ve výfukových plynech vznikajících při jejím spalování. Ještě v polovině 80. let minulého století obsah síry v motorové naftě dosahoval hodnot 0,4 % m/m, tj. 4000 mg/kg, což je téměř stonásobek současného limitu. Ačkoliv za posledních deset let spotřeba motorové nafty vzrostla na více než dvojnásobek, množství emitovaného oxidu siřičitého pokleslo na méně než pětinu.
Dosažení těchto parametrů představovalo pro celý rafinerský průmysl velkou výzvu a vyžadovalo nemalé investiční prostředky, které s každým dalším zpřísněním exponenciálně narůstají. Současná kvalita motorových paliv je dána platnou legislativou - zákonem č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, a prováděcí vyhláškou MPO č. 229/2004, kterou se stanoví požadavky na pohonné hmoty pro provoz vozidel na pozemních komunikacích a způsob sledování a monitorování jejich jakosti. Touto vyhláškou je do české legislativy plně implementována směrnice EU č. 2003/17/EC, týkající se kvality motorových paliv. V souladu s touto legislativou je v motorových palivech od 1. 1. 2005 povolen obsah síry max. 50 mg/kg; současně musí být na trhu k dispozici motorové palivo s obsahem síry pouhých max. 10 mg/kg. Od 1. 1. 2009 musí být obsah síry max. 10 mg/kg v celém objemu motorových paliv uváděných na trh v členských zemích Evropské unie. Ostatní kvalitativní parametry motorových paliv se prakticky nemění. Pro motorová paliva s obsahem síry nepřevyšujícím 10 mg/kg se velmi často používá označení "bezsirná" (sulphur free).
Na zpřísněné kvalitativní požadavky na motorová paliva se tuzemské rafinérie připravovaly v dostatečném předstihu, takže nyní jsou schopny s velkou rezervou plnit všechny požadavky trhu na kvalitu svých dodávek. Celý projekt měl název "Čistá paliva" a představoval investice v řádu několika miliard korun. Úplné dokončení všech připravovaných akcí se předpokládá v průběhu roku 2006, což bude v praxi znamenat, že od roku 2007 budou tuzemští výrobci schopni veškerou svou produkci realizovat v kvalitě předepsané pro rok 2009, tj. s obsahem síry nepřevyšujícím 10 mg/kg. Skutečný sortiment motorových paliv a obsah síry v jednotlivých produktech pak budou záviset pouze na požadavcích trhu.
Celková spotřeba motorových paliv na našem trhu neustále narůstá, přičemž spotřeba motorové nafty roste rychleji než spotřeba automobilového benzinu. Nárůst je způsoben nejen absolutním nárůstem počtu osobních automobilů, ale také vyšším počtem najetých kilometrů.

TIP: Automobilky musí snížit emise

Za povšimnutí stojí rychlejší nárůst spotřeby motorové nafty oproti autobenzinu způsobený především enormním nárůstem objemu přepravovaných nákladů, ale také značnou dieselizací autoparku, která však u nás zatím ještě značně zaostává za některými evropskými zeměmi. Například v Rakousku představuje podíl osobních automobilů s dieslovým motorem 2/3 z celkového počtu prodaných nových osobních automobilů za rok, což je více než dvojnásobek ve srovnání s Českou republikou.
Porovnáme-li průměrnou kvalitu stávajících motorových paliv dostupných u čerpacích stanic u nás a v ostatních zemích EU, můžeme konstatovat, že kvalita jak automobilového benzinu, tak i motorové nafty je ve všech sledovaných parametrech srovnatelná a odpovídá předepsaným požadavkům. Také struktura trhu motorových paliv je velmi podobná.
Pokud jde o problematiku biopaliv, zmíněná směrnice 2003/30/EC je často některými subjekty vykládána poněkud zkresleně, buď z neznalosti, nebo s určitými záměry. Směrnice v žádném případě neukládá povinný přídavek biopaliv do motorových paliv ani neurčuje výši případného přídavku. Směrnice pouze stanovuje pro členské státy EU povinnost podporovat používání biopaliv v dopravě a staví před ně indikativní cíl dosáhnout na trhu motorových paliv určitého podílu biopaliv. Tohoto podílu může být dosaženo buď smícháním určitého procenta biopaliv s klasickými motorovými palivy na bázi ropy, nebo jejich spotřebováním pro pohon v čisté podobě, popřípadě jejich transformací na vhodné deriváty. U nás se předpokládá využití dvou druhů biopaliv - kvasného lihu pro automobilové benziny a methylesteru řepkového oleje (MEŘO) pro motorové nafty.
S použitím MEŘO jsou u nás bohaté zkušenosti - u řady čerpacích stanic byla nebo dosud je nabízena směsná nafta obsahující více než 30 procent MEŘO. Další možností je využití čisté bionafty (MEŘO) pro pohon vznětových motorů. V obou těchto případech je používání takového paliva podmíněno souhlasem výrobce motorů. Další možností využití MEŘO je jeho přídavek do běžné motorové nafty v množství nepřevyšujícím pět procent objemových, přičemž všechny její kvalitativní parametry musí odpovídat platné normě. Také MEŘO použité jako biopalivo musí být vysoce kvalitní a musí ve všech parametrech odpovídat platné normě.

TIP: Emisní norma EURO 6 za dveřmiV případě kvasného lihu jsou v podstatě také tři možnosti jeho využití. Platná norma pro automobilové benziny umožňuje jeho přímý přídavek do automobilového benzinu v množství nepřevyšujícím pět procent objemových. Vzhledem ke známým negativním vlastnostem lihu - vysoký tlak par, vysoká afinita k vodě, silně korozivní vlastnosti a zejména tendence lihu odlučovat se z autobenzinu - nutí potenciální uživatele vyřešit tyto možné problémy vhodnou aditivací nebo hledat jiné cesty využití lihu, např. jeho převedením na ETBE, který již tyto negativní vlastnosti nemá. Další možností je využívání palivových směsí obsahujících 85-95 procent lihu pro speciální uzavřený autopark s upravenými motory. V těchto vysokých koncentracích již líh ztrácí své negativní vlastnosti zejména ve vztahu k vodě a je ho možné s úspěchem využívat.
Situace v oblasti využití biopaliv v dopravě je zatím v EU velmi nejasná. Jednotlivé členské státy zatím hledají nejlepší a pro stát nejvýhodnější způsob jejich aplikace. Také tuzemské rafinerie se připravují na možné používání biosložek při výrobě motorových paliv. Konečný způsob řešení závisí na vytvoření ekonomických podmínek a stimulů podporujících jejich používání. Pokud se státu podaří nastavit tyto rámce v optimální podobě, naše republika nebude mít problémy s dosažením navrhovaných podílů.