Detlef Wittig - předseda představenstva Škoda-Auto

Jaké jsou plány Škody-Auto? Kde se představí Roomster a kolik bude stát? Kdy se dočkáme nové Fabie a nástupce Superbu? Zeptali jsme se pana Wittiga, předsedy představenstva Škody-Auto.

"Škoda potřebuje další skok, a proto jsem tady," říká předseda představenstva Škody Auto Detlef Wittig.

Máte za sebou víc než tři měsíce na postu předsedy představenstva Škoda Auto (ŠA). Společnost znáte dobře už z dřívějška - donedávna jste byl předsedou dozorčí rady a předtím už i členem představenstva. Jaký je to rozdíl - tenkrát a teď?

Dramatický. To lze dokumentovat na jedné straně na číslech, na druhé straně - a podstatně lépe - na změně kvality. Před deseti lety ŠA vyrobila necelých 200 tisíc vozů ročně při počtu asi 22 tisíc zaměstnanců a byla ve ztrátě. Dnes vyrábí a prodává téměř půl milionu vozů při zhruba stejném počtu zaměstnanců a je v zisku. Za deset let produktivita práce stoupla více než dvakrát, obrat vzrostl šestkrát. Pokud jde o rozdělení prodeje do jednotlivých zemí, máme podstatně méně rizikové portfolio. Dříve se zhruba 80 % všech vozů prodávalo na domácím trhu, dnes jde naopak 80 % na export. Máme tři modelové řady, tehdy byla jen jedna. Dosáhli jsme takového zlepšení kvality, které už ani není číselně vyjádřitelné a zařadili jsme se tak do světové špičky. Rozhodujícím faktorem je kvalifikace našich pracovníků a jejich vzdělání. A tady je právě vidět ta veliká změna v myšlení pracovníků: už se nezaměřují jen na kvantitu, ale na kvalitu, což je dobře pro výrobek i pro podnik.

Přes tento úspěšný vývoj byl postupně celý management ŠA obsazen lidmi z koncernu. Čechy nahradili Němci. O čem to svědčí? Nemá český management důvěru koncernu?

To, že jsou dnes v představenstvu zastoupeni pouze němečtí manažeři, je na jedné straně náhoda, na druhé straně to ukazuje na současný trend - europeizaci. Management ale není jenom představenstvo. Pokud se podíváme na veškeré manažerské pozice, na začátku společného podniku tady bylo 400 manažerů z centrály firmy, dnes jich je 40. K tomu je třeba dodat, že stejný počet českých manažerů, asi 40, je dnes na pozicích v koncernu, to dříve nebylo. A pokud máte na mysli změnu na postu předsedy představenstva, ano, chápejte mě jako Němce, ale berte mě také trochu jako Čecha - právě proto, že už jsem tady pracoval a myslím, že ŠA rozumím. Pro koncern i pro značku je dobré, když v tak úzce propojených značkách, jako je VW a Škoda, jsou lidé, kteří znají obě.

S jakým konkrétním "úkolem" jste do ŠA nastoupil? Čím vás pověřilo představenstvo VW?

V posledních třech, čtyřech letech dosahovala ŠA dobrých výsledků a stabilizovala se. Jenže stabilizace může znamenat taky tak trochu stagnaci, a ta není pro ekonomiku příliš žádoucí.

Mým úkolem bude podnítit, připravit a realizovat další skok.

Jak by měl ten skok vypadat? Velká expanze do zahraničí?

Expanzi do zahraničí už jsme zahájili, protože je jasné, že na domácím trhu, kde máme 50 %, už moc expandovat nemůžeme. Musíme se dívat dále do zahraničí, což bude znamenat, že se budeme stále více vystavovat mezinárodní konkurenci. Musíme reagovat na požadavky zákazníků po celém světě; to znamená mimo jiné rozšiřovat nabídku našich modelových řad.

Pokud jde o jednotlivé trhy, vidíme pořád ještě potenciál v Evropské unii, protože v jednotlivých zemích máme ještě stále velice nevyrovnanou pozici. Pak jsou ve světě další velice dynamické trhy, na které by se naše značka hodila. Když se rozhlédnu po bližším okolí, je to Ukrajina a Rusko, když se podívám dále do ciziny, je to Indie a Čína. To jsou trhy budoucnosti.

Jak dlouho je ještě možné udržet na českém trhu skoro 50% podíl?

Skutečnost, že se nám v posledních třech, čtyřech letech dařilo držet podíl na domácím trhu stabilně kolem 48 až 50 %, nás těší. Je to důkaz, že domácím zákazníkům vyhovuje naše nabídka, náš poměr ceny a hodnoty, protože jinak by si tyto vozy tak často nekupovali. Umím si představit, že spolu s rozšiřováním modelové řady a s motivovaným servisem se nám povede ještě po určitou dobu tento podíl udržet.

Obligátní otázka: neobáváte se, že vám z koláče ukousnou auta z TPCA v Kolíně?

TPCA není firma, která by se soustředila jen na český trh. Má v Čechách výrobní závod, ale odtud bude útočit na evropské trhy. Konkurence na českém trhu nebude tak intenzivní, ale určitě se střetneme někde na evropských trzích.

Zmínil jste velký potenciál na asijském trhu. Podle dostupných informací se letos mají začít montovat škodovky v Číně. O jakou formu spolupráce půjde?

Jednání probíhají, dohoda ještě není podepsána. Jednáme o výrobě Octavií v Šanghaji ve společném podniku Šanghaj- VW. Chceme tam v rámci projektu CKD (montáž kompletně rozložených vozů - pozn. red.) dodávat odtud určité díly a společně s čínským partnerem hledat možné dodavatele i v Číně, takže by tam pak měl být relativně velký podíl domácích, čínských dílů. Věřím, že do konce roku se nám podaří jednání uzavřít a začít s realizací. Pak budeme potřebovat asi tak 1,5 až dva roky, než se všechno naplno rozjede.

Tento příklad ukazuje, že pokud budeme expandovat na nové vzdálené trhy, budeme to dělat jedině takto: montovat přímo tam. K tomu je třeba se připravit i tady, více se soustředit na CKD, provést určité investice, vzdělat a vyškolit lidi. To jsou všechno záležitosti, které jsme v určitých menších krocích už prováděli i při přípravě montáže na Ukrajině.

Půjde v Číně stejně jako na Ukrajině o prodej licence? Nebo tam bude ŠA také něco investovat?

Nebudeme kapitálově vstupovat do žádného čínského podniku, proběhne to na základě licenční smlouvy. V Číně nechceme investovat do majetku; naše cash flow budeme potřebovat pro investice v tuzemsku.

I za licenci můžete dostat poměrně značnou sumu. Do čeho budete investovat?

Pokud chceme expandovat, nestačí jen jít na nové trhy, ale musíme i rozvíjet výrobu. Takže všechno, co získáme z našich operací ve světě, bude investováno do dalšího rozvoje našich produktů a produkce.

Když jsme u čínského automobilového průmyslu, kdy myslíte, že začnou zaplavovat Evropu auta čínských značek?

Nečekám, že by to bylo v dohledné době. Důvod je prostý: v Číně je tak vysoká poptávka a trh tam roste tak rychle, že je třeba napřed rozšiřovat tamní výrobní kapacity a pokrýt čínskou poptávku. Pro export už příliš prostoru nezbývá. A pak je tady ještě druhý důvod: musí se podstatně zlepšit výkonnost a konkurenceschopnost čínských subdodavatelů, aby byli schopni se prosadit v mezinárodním měřítku, pokud jde o náklady a kvalitu: To dnes ještě není.

Volkswagen uzavřel loni dohodu o spolupráci s malajskou automobilkou Proton. O jakou spolupráci by mělo jít? Bude se to nějak týkat ŠA? Podle našich informací by se měly společně montovat vozy pod značkou Škoda.

Modely Škoda jsou přímo předurčeny pro rozvíjející se trhy, jsou to vozy s velkým vnitřním prostorem. A nezáleží na tom, zda tam vstupuje přímo Škoda, nebo se tam tato značka dostává přes Volkswagen. Škodovka se na jednání s partnerem, která vede Volkswagen, také podílí. Víc k tomu momentálně říci nemůžu.

Není to pro VW (Škodu) trochu dehonestující spojit se s výrobcem levných vozů světově nevýznamné značky? Žádná jiná automobilka v jihovýchodní Evropě ke spolupráci už "nezbyla"?

Tak to určitě není. Na Asii je třeba nahlížet jako na několik oblastí, ne jen jednu. Je tam Čína, velký, naprosto samostatný trh, Japonsko, kde je zase úplně jiná situace, sdružení ASEAN (Indonésie, Malajsie, Filipíny, Singapur a další - pozn. red.). I do tohoto sdružení se můžeme dostat jedině tak, že tam budeme vyrábět. A pokud v tomto sdružení existuje výrobce Proton, který je dnes v regionu velmi aktivní, tak je, myslím, velice rozumné jít touto cestou a spojit se s ním.

Očekáváte letos nějaký pokrok v Rusku, pokud jde o plánovanou montáž? Už je jasno, co by se tam montovalo?

Ano. Jednání pokročila natolik, že jsme schopni letos uzavřít smlouvu o montáži. Momentálně je celá věc v rukou Ruské federace. Máme jasnou představu o tom, kde budeme montovat a kolik, ale přesně vám to zatím říct nemůžu - právě proto, že je to teď v rukou ruské administrativy. Myslíme si, že pro ruský trh se hodí celá naše modelová škála. Jádrem bude i tam Octavia, ale pro tento trh bude zajímavá i Fabie, možná i v provedení sedan, a taky Superb. Chceme závod umístit někde v srdci Ruska.

Pokud jde o nové modely, dá se asi předpokládat, že Roomster představíte letos na podzim na autosalonu ve Frankfurtu. Můžete už říci něco k uvažovanému objemu výroby a nejdůležitějších trzích?

Představili jsme loni Roomster jako studii a reakce na ni byly tak pozitivní, že jsme se rozhodli přistoupit k výrobě. Teď pracujeme na změně studie na vůz pro sériovou výrobu a představení vozu připadá v úvahu, až bude vůz pro sériovou výrobu "zralý". To pravděpodobně ještě nebude letos ve Frankfurtu, ale později, možná až v Ženevě za rok. Máme samozřejmě představu o počtech a trzích, jinak bychom nemohli rozhodnout o výrobě. Zatím k tomu ale nebudu nic říkat, snad jen to, že hotový vůz nebude úplně přesně stejný jako studie, ale vychází z ní.

Bude cena mezi 11 a 14 tisíci eur, jak se objevilo?

Ano, to rozpětí mohu potvrdit. Rád bych zdůraznil, že pro nás je Roomster samostatná modelová řada, není to žádný derivát.

Kdo bude největším konkurentem pro Roomster?

S růstem vozu vstupujeme na neznámou půdu tak, jako to učinili už i jiní výrobci, kteří nabídli podobný cross-over vůz. Roomster v sobě spojuje znaky klasického osobního vozu, vozu combi i velkoprostorové limuzíny. Nedá se přesně říci, kdo bude konkurentem, ale my sami se budeme snažit konkurovat všem těmto modelům jiných značek.

Je Roomster jen pracovní jméno? Pokud ano, kdy zveřejníte to skutečné?

Určitě ho zveřejníme někdy ve druhém pololetí, ale myslím, že Roomster je docela dobré jméno a že vyjadřuje přesně to, co se v tomto voze skrývá.

Roomster se má vyrábět v Kvasinách. Kolik dalších pracovníků kvůli nové výrobě budete přijímat?

Rozhodnutí, kde se bude vyrábět, ještě nepadlo. Souvisí to totiž s podporou ze strukturálních fondů EU, o kterou jsme prostřednictvím CzechInvestu požádali. Teprve až budeme mít odpověď, můžeme rozhodnout. Ať už by se vyráběl Roomster kdekoliv, v každém závodě by muselo dojít k nárůstu personálu. A to bude další výzvou: nepotřebujeme totiž jakýkoliv personál, ale kvalifikovanou pracovní sílu. A je známo, že v našich současných závodech i v samotné Mladé Boleslavi je kvalifikovaného personálu spíše nedostatek než přebytek.

Můžete upřesnit, z jakého programu chcete prostředky získat a na co konkrétně?

Existuje více možností, nerad bych předjímal rozhodnutí.

Platí, že na konci roku 2006 přijde nová Fabie a v roce 2008 nový Superb?

Podle normálních životních cyklů jednotlivých modelů jste to spočítala správně.

ŠA se vždy bránila akcím, které by znamenaly jít dolů s cenou. A najednou jste zlevnili Superby a poslední televizní reklamy naznačují, že na slevy jste vsadili i u Fabií. Rozhodli jste se dát přednost vyššímu počtu prodaných vozů a nižšímu zisku před snahou udržet cenu a - možná - vydělat víc?

Tak to není. Ale i přes vysoký podíl na domácím trhu nejsme jediní na světě. Proto musíme do určité míry také pracovat na podpoře prodeje, abychom byli konkurenceschopní. Intenzita současné cenové konkurence je nám známa a já jsem toho názoru, že na tuto úroveň jsme se my ještě nedostali. Ale do určité míry se zapojit musíme. Budeme se ale snažit soustřeďovat odbytové podněty spíše na vylepšení produktu a na poskytování něčeho navíc, než jen na nižší ceny.

Volkswagen zavedl úsporná opatření, která ale nakonec nevypadají nijak radikálně. Má i ŠA předepsaný nějaký program úspor? Pokud ano, jaký?

Ve firmě Škoda jsme u každého modelu zaváděli programy na úsporu nákladů. Jako součásti koncernu se nás nyní samozřejmě týká i program ForMotion (program úspor vyhlášený koncernem loni na jaře - pozn. red.) A můžu říct, že ta část, která proběhla v roce 2004, byla velmi úspěšná a přinesla úsporu zhruba 50 milionů euro. Přispěla ke zlepšení struktury nákladů.

Detlef Wittig (nar. 1942) vystudoval Technickou univerzitu v Braunschweigu a Univerzitu v Göttingenu. Ve Volkswagenu pracuje na různých vedoucích pozicích od roku 1968. Koncem 80. let byl prezidentem VW Canada Inc. Od roku 1993 zodpovídal v koncernu za prodej značky VW. Do představenstva Škody nastoupil v roce 1995 a měl na starosti prodej a marketing. Stejnou oblastí byl pověřen v roce 2000 v představenstvu VW AG. V letech 2002 až 2004 zastával funkci předsedy dozorčí rady Škody Auto. Od 1. 10. 2004 je předsedou představenstva Škodovky.

Zdroj: Ekonom, Libuše Bautzová