Diskuze - Automobilový konstruktér: Downsizing? Zákazníci se děsí

Petr S

ilość wystąpień1250

data registracji28.11.2008

Wtorek 05.03.2013 01:17, Oproti stejně silným atmosférickým jednotkám je zde výrazná úspora

Prosím o aspoň jeden příklad ze Spritmonitoru, kdy má malý turbo benzín výrazně lepší spotřebu než větší atmosféra o stejném výkonu. Samozřejmě ve stejném modelu (stejně těžkém) a ve stejné značce.

reagować

Honza42

ilość wystąpień5

data registracji23.10.2008

Wtorek 05.03.2013 02:11, Zatím výrobci napříč značkami dokazují,

že nejsou schopni dát na trh spolehllivý motor, aby vůbec přežil záruku. A týká se to i dříve spolehlivých Němců. Takže vyděšeným zákazníkům nových vozů se vůbec nedivím. A ti se budou divit znovu, až se toho budou chtít zbavit. Stejně jako se diví ti, co se zbavují ojetých common railů, že stejně stará 1,6 v benzínu se prodá dráž.
Zákazníci nejsou až tak pitomí. Skoro všichni pitomci jsou totiž už v Bruselu.

reagować

tesnav

ilość wystąpień22

data registracji11.08.2010

Wtorek 05.03.2013 08:09, RE: Oproti stejně silným atmosférickým jednotkám je zde výrazná úspora

Petr S napisał:
Prosím o aspoň jeden příklad ze Spritmonitoru, kdy má malý turbo benzín výrazně lepší spotřebu než větší atmosféra o stejném výkonu. Samozřejmě ve stejném modelu (stejně těžkém) a ve stejné značce.

Tak jako příklad dle Vašich požadavků Vám může posloužit druhá generace Fabie. 1.2TSi vs 1.6 16V, obě shodných 77kW. A spotřeby 6,75 vs. 7,37. A podobně, ještě typičtější příklad může být 1.8 20V od Audi, který se v obou verzích (atmosférické i 2 variantách turba) objevil v jedničkové Oktávce. A spotřeby 1.8 20V 92kW vs. zcela dynamicky nesrovnatelná 1.8T 132kW z RS – 8,44 vs. naprosto 8,48. Podobně ve druhé generaci Oktávky můžete porovnat 1.6 FSi 85kW vs. 1.4TSi 90kW - 7,52 vs. 7,06, rsp. 2.0 FSi 110kW (které zdaleka neměla) vs. 1.8TSi 118kW - opět 8,53 vs. 8,22.

Ve všech případech turbo jede reálně s menší spotřebou a nabídne výrazně lepší a z pohledu průměrného řidiče příjemnější svezení.

reagować

David V

ilość wystąpień2063

data registracji16.05.2007

Wtorek 05.03.2013 09:21, Zanášení sazemi

Zanášení sazemi je zajímavá záležitost. To by znamenalo, že k vstřiku paliva dochází bezprostředně před jiskrou a část paliva se nestihne odpařit.
Nebo se tak děje jen při běhu studeného motoru s bohatou směsí (tam se tvoří saze i u nepřímého vstřiku).
Jinak totiž nerozumím, proč by měl mít přímovstřikový benzín vyšší prašnost než nepřímovstřikový. Okamžik zážehu iniciuje svíčka a ne vstříknutí kapalného paliva do válce jako o nafťáku.
Nejsem motorář, ale očekávám, že má palivo dostatek času se odpařit a plynná fáze promíchat se vzduchem ve válci.
Může mi to někdo více objasnit, protože se domnívám, že by prašnost benzínových motorů měla být srovnatelná. Jen se pro EURO V a IV definuje její limit.

reagować

tomaskrtek

ilość wystąpień982

data registracji18.03.2008

Wtorek 05.03.2013 09:28, RE: Oproti stejně silným atmosférickým jednotkám je zde výrazná úspora

tesnav napisał:

Petr S napisał:
Prosím o aspoň jeden příklad ze Spritmonitoru, kdy má malý turbo benzín výrazně lepší spotřebu než větší atmosféra o stejném výkonu. Samozřejmě ve stejném modelu (stejně těžkém) a ve stejné značce.

Tak jako příklad dle Vašich požadavků Vám může posloužit druhá generace Fabie. 1.2TSi vs 1.6 16V, obě shodných 77kW. A spotřeby 6,75 vs. 7,37. A podobně, ještě typičtější příklad může být 1.8 20V od Audi, který se v obou verzích (atmosférické i 2 variantách turba) objevil v jedničkové Oktávce. A spotřeby 1.8 20V 92kW vs. zcela dynamicky nesrovnatelná 1.8T 132kW z RS – 8,44 vs. naprosto 8,48. Podobně ve druhé generaci Oktávky můžete porovnat 1.6 FSi 85kW vs. 1.4TSi 90kW - 7,52 vs. 7,06, rsp. 2.0 FSi 110kW (které zdaleka neměla) vs. 1.8TSi 118kW - opět 8,53 vs. 8,22. Ve všech případech turbo jede reálně s menší spotřebou a nabídne výrazně lepší a z pohledu průměrného řidiče příjemnější svezení.

tady asi někdo přehlédl slovo VÝRAZNĚ. to co zde uvádíš není ani 10%. to mi za klid že mám v motoru méně věcí které se můžou podělat a že mám motor s podstatně větší životností stojí. nehledě na to že v naprosté většině případů jsou malá turba těžší než srovnatelná atmosféra. a když už srovnáváš 1.8T z oktávky se stejnou atmosférou, tak tam je to nejmarkantnější, turbomotory se ´´serou´´ jako na běžícím pásu po 150ti-200k.

reagować

Pepe

ilość wystąpień1136

data registracji09.05.2007

Wtorek 05.03.2013 09:35, RE: Oproti stejně silným atmosférickým jednotkám je zde výrazná úspora

tesnav napisał:

Petr S napisał:
Prosím o aspoň jeden příklad ze Spritmonitoru, kdy má malý turbo benzín výrazně lepší spotřebu než větší atmosféra o stejném výkonu. Samozřejmě ve stejném modelu (stejně těžkém) a ve stejné značce.

Tak jako příklad dle Vašich požadavků Vám může posloužit druhá generace Fabie. 1.2TSi vs 1.6 16V, obě shodných 77kW. A spotřeby 6,75 vs. 7,37. A podobně, ještě typičtější příklad může být 1.8 20V od Audi, který se v obou verzích (atmosférické i 2 variantách turba) objevil v jedničkové Oktávce. A spotřeby 1.8 20V 92kW vs. zcela dynamicky nesrovnatelná 1.8T 132kW z RS – 8,44 vs. naprosto 8,48. Podobně ve druhé generaci Oktávky můžete porovnat 1.6 FSi 85kW vs. 1.4TSi 90kW - 7,52 vs. 7,06, rsp. 2.0 FSi 110kW (které zdaleka neměla) vs. 1.8TSi 118kW - opět 8,53 vs. 8,22. Ve všech případech turbo jede reálně s menší spotřebou a nabídne výrazně lepší a z pohledu průměrného řidiče příjemnější svezení.

Hezký příklad, s tou 1,8 20v. V oktávce rozežranej lenoch díky pevné délce sání, v Audi s proměnnou délkou o něčem jiném. Takže sem bych to nemontoval, a s RS neporovnával...

reagować

Citroenak

ilość wystąpień727

data registracji13.04.2012

Wtorek 05.03.2013 09:53, Mazda sky-activ

Nastastie toto sialenstvo postihuje prevazne automobilky podnikajuce najme v spojenych statoch automobilovych, ktore riadia ludia, co prisli na to, ze futbalova lopta je nebezpecna pre deti, lebo ju mozu prehltnut. Nastastie Japonci riesia ekologiu po svojom, a sice tym, ze robia auta, co vydrzia dlhsie ako rok behat z rozvodami a bez zanesenych motorov. Tym padom je menej vrakov. Prikladom moze byt mazda a jej sky activ. Mozno konecne prestane platit stare zname pravidlo Japonec na konec. Nech si uz v tej 'unii' uvedomia, ze treba aj pracovat, nie len fetovat a potom spisovat hluposti.
Ja som to uz tiez vyriesil- moj 2.0 atmo benzin v Citroene chodi pri mojom style jazdy za asi 7 litrov (podla PP, ale skor tak 7.5), a to je pol na pol mesto a medzimesto (aj ked v meste sa vyhybam vsetkym krizovatkam a pouzivam obchadzky, a vlastne na Slovensku mesto ani nemame)

reagować

David V

ilość wystąpień2063

data registracji16.05.2007

Wtorek 05.03.2013 11:02, Článek vyznívá pozitivně

Článku nelze upřít snahu složité konstrukce motorů obhájit. Ovšem narážíme na globální pohled, a to zda suma vynaložené energie spolu s plánovanou životností a úsporou na palivu je skutečně nižší než doposud vyráběné relativně jednoduché motory. Neříkám tak ani tak, protože hodnoty neznám.
Spíše mě trápí, že motory posuzujeme optikou CO2. To je pak zvrácený pohled, který podporuje použití naftových motorů s o cca 10% vyšší účinností, ale podstatně horším složením spalin. Takže v honbě za "ekologií" prosazujeme "ekologické" motory s nižším obsahem smrtelně nebezpečného CO2 o závratných 10% - koukněte se na emise CO2 uváděné u motorů - ne na spotřeby.

reagować

tesnav

ilość wystąpień22

data registracji11.08.2010

Wtorek 05.03.2013 11:29, RE: Oproti stejně silným atmosférickým jednotkám je zde výrazná úspora

tomaskrtek napisał:

tesnav napisał:

Petr S napisał:
Prosím o aspoň jeden příklad ze Spritmonitoru, kdy má malý turbo benzín výrazně lepší spotřebu než větší atmosféra o stejném výkonu. Samozřejmě ve stejném modelu (stejně těžkém) a ve stejné značce.

Tak jako příklad dle Vašich požadavků Vám může posloužit druhá generace Fabie. 1.2TSi vs 1.6 16V, obě shodných 77kW. A spotřeby 6,75 vs. 7,37. A podobně, ještě typičtější příklad může být 1.8 20V od Audi, který se v obou verzích (atmosférické i 2 variantách turba) objevil v jedničkové Oktávce. A spotřeby 1.8 20V 92kW vs. zcela dynamicky nesrovnatelná 1.8T 132kW z RS – 8,44 vs. naprosto 8,48. Podobně ve druhé generaci Oktávky můžete porovnat 1.6 FSi 85kW vs. 1.4TSi 90kW - 7,52 vs. 7,06, rsp. 2.0 FSi 110kW (které zdaleka neměla) vs. 1.8TSi 118kW - opět 8,53 vs. 8,22. Ve všech případech turbo jede reálně s menší spotřebou a nabídne výrazně lepší a z pohledu průměrného řidiče příjemnější svezení.

tady asi někdo přehlédl slovo VÝRAZNĚ. to co zde uvádíš není ani 10%. to mi za klid že mám v motoru méně věcí které se můžou podělat a že mám motor s podstatně větší životností stojí. nehledě na to že v naprosté většině případů jsou malá turba těžší než srovnatelná atmosféra. a když už srovnáváš 1.8T z oktávky se stejnou atmosférou, tak tam je to nejmarkantnější, turbomotory se ´´serou´´ jako na běžícím pásu po 150ti-200k.

A co je podle vás „výrazně“? Fyzika platí stále a pro obdobný dopředný pohyb bude potřeba podobné množství paliva. Takže pokud turbo nabídne úsporu 10% a k tomu ještě výrazně lepší svezení než srovnatelná atmosféra minimálně v pásmu 1.500 – 4.500 (kde se běžný řidič pohybuje min. 98% času) , tak se jedná o zásadní rozdíl. Prostě při malém zatížení spotřeba odpovídá objemu, při plném odpovídá výkonu, který je ale k dispozici v mnohem lepším průběhu, než u atmosféry.

A to je ještě nutné zdůraznit, že veškeré turbomotory v mém srovnání byly a jsou kvůli marketingu a vnímání zákazníků těžce softwarově přidušeny a výhody turba jsou tak využity jen částečně (např. slabší 1.2 TSi je přidušená zcela brutálně), což má mj. i dopad do spotřeby. Protože bez vlivu na spotřebu, nebo dokonce při jejím dalším snížení, lze z těchto motorů jen úpravou SW dostat o 20 – 45% více a pak už je poměr cena (spotřeba) / výkon úplně někde jinde.

Nikomu neberu názory na životnost, ale realita je jinde. Dnešní běžné turbomotory nabízí o nějakých 30 - 60% větší litrový výkon než atmosféry. Skutečně neudělali technologie a materiály mezitím takový pokrok? Po světě dodnes jezdí moje letitá 1.8T, která patří naopak k nejspolehlivějším a nejméně problémovým motorům, kde třeba upgrade základního, opět těžce přiškrceného, SW z 110kW/210Nm na deklarovaných 148kW/300Nm srazil dlouhodobou spotřebu z cca. 8 litrů na 7,22. Určitě mi uvedete nějaké auto srovnatelného generace s atmosférickým motorem o podobném výkonu a podobnou spotřebou.

A zcela na okraj - u turbodieselů šly během několika málo let výkony prakticky na trojnásobek a tam to nikomu divné nepřipadá a stále jsou modlou životnosti a úspornosti, i když s růstem výkonů šla spotřeba výrazně nahoru (např. 1.9D vs. 2.0TDi RS)

reagować

Honza42

ilość wystąpień5

data registracji23.10.2008

Wtorek 05.03.2013 11:56, Moderní CR naftové motory už dávno nejsou žádným vzorem životnosti a úspornosti.

Takže pokud je dáváte jako vzor, kterým směrem mají kráčet benzinové motory, tak potěš koště.

reagować

tomaskrtek

ilość wystąpień982

data registracji18.03.2008

Wtorek 05.03.2013 12:12, RE: Oproti stejně silným atmosférickým jednotkám je zde výrazná úspora

tesnav napisał:

tomaskrtek napisał:

tesnav napisał:

Petr S napisał:
Prosím o aspoň jeden příklad ze Spritmonitoru, kdy má malý turbo benzín výrazně lepší spotřebu než větší atmosféra o stejném výkonu. Samozřejmě ve stejném modelu (stejně těžkém) a ve stejné značce.

Tak jako příklad dle Vašich požadavků Vám může posloužit druhá generace Fabie. 1.2TSi vs 1.6 16V, obě shodných 77kW. A spotřeby 6,75 vs. 7,37. A podobně, ještě typičtější příklad může být 1.8 20V od Audi, který se v obou verzích (atmosférické i 2 variantách turba) objevil v jedničkové Oktávce. A spotřeby 1.8 20V 92kW vs. zcela dynamicky nesrovnatelná 1.8T 132kW z RS – 8,44 vs. naprosto 8,48. Podobně ve druhé generaci Oktávky můžete porovnat 1.6 FSi 85kW vs. 1.4TSi 90kW - 7,52 vs. 7,06, rsp. 2.0 FSi 110kW (které zdaleka neměla) vs. 1.8TSi 118kW - opět 8,53 vs. 8,22. Ve všech případech turbo jede reálně s menší spotřebou a nabídne výrazně lepší a z pohledu průměrného řidiče příjemnější svezení.

tady asi někdo přehlédl slovo VÝRAZNĚ. to co zde uvádíš není ani 10%. to mi za klid že mám v motoru méně věcí které se můžou podělat a že mám motor s podstatně větší životností stojí. nehledě na to že v naprosté většině případů jsou malá turba těžší než srovnatelná atmosféra. a když už srovnáváš 1.8T z oktávky se stejnou atmosférou, tak tam je to nejmarkantnější, turbomotory se ´´serou´´ jako na běžícím pásu po 150ti-200k.

A co je podle vás „výrazně“? Fyzika platí stále a pro obdobný dopředný pohyb bude potřeba podobné množství paliva. Takže pokud turbo nabídne úsporu 10% a k tomu ještě výrazně lepší svezení než srovnatelná atmosféra minimálně v pásmu 1.500 – 4.500 (kde se běžný řidič pohybuje min. 98% času) , tak se jedná o zásadní rozdíl. Prostě při malém zatížení spotřeba odpovídá objemu, při plném odpovídá výkonu, který je ale k dispozici v mnohem lepším průběhu, než u atmosféry. A to je ještě nutné zdůraznit, že veškeré turbomotory v mém srovnání byly a jsou kvůli marketingu a vnímání zákazníků těžce softwarově přidušeny a výhody turba jsou tak využity jen částečně (např. slabší 1.2 TSi je přidušená zcela brutálně), což má mj. i dopad do spotřeby. Protože bez vlivu na spotřebu, nebo dokonce při jejím dalším snížení, lze z těchto motorů jen úpravou SW dostat o 20 – 45% více a pak už je poměr cena (spotřeba) / výkon úplně někde jinde.Nikomu neberu názory na životnost, ale realita je jinde. Dnešní běžné turbomotory nabízí o nějakých 30 - 60% větší litrový výkon než atmosféry. Skutečně neudělali technologie a materiály mezitím takový pokrok? Po světě dodnes jezdí moje letitá 1.8T, která patří naopak k nejspolehlivějším a nejméně problémovým motorům, kde třeba upgrade základního, opět těžce přiškrceného, SW z 110kW/210Nm na deklarovaných 148kW/300Nm srazil dlouhodobou spotřebu z cca. 8 litrů na 7,22. Určitě mi uvedete nějaké auto srovnatelného generace s atmosférickým motorem o podobném výkonu a podobnou spotřebou. A zcela na okraj - u turbodieselů šly během několika málo let výkony prakticky na trojnásobek a tam to nikomu divné nepřipadá a stále jsou modlou životnosti a úspornosti, i když s růstem výkonů šla spotřeba výrazně nahoru (např. 1.9D vs. 2.0TDi RS)

ano, uvedu, a z vlastní zkušenosti. Nissan Maxima QX s motorem VQ30DE. ač ŠESTIVÁLEC tak při nějakých 142kW (model A32 95-00) byla dlouhodobá spotřeba 8.9, s vysokým podílem města a dálnice. a pokud se jelo v klidu tak na necelých 700 km (Olomouc-Praha-okolí a zpět) 6.97 podle dotankování. znovu upozorňuji že to byl šestiválec, tedy o 33% větší ztráty třením atd... a to bylo podstatně lepší svezení než oktávka. stejně tak řadové šestiválce BMW, měl jsem 328Ci 99 a prúměr kolem osmi, loni jsem prodal své Z3 coupé 3.0 rv 2000 a s tím jsem jezdil skutečně jako vepřík, a od jeho zakoupení do prodeje necelých devět (vč. okruhu, sprintů atd., ale i kochacích téměř 600 km na nádrž která měla asi jen 40 litrů obsah.

reagować

Citroenak

ilość wystąpień727

data registracji13.04.2012

Wtorek 05.03.2013 12:39, RE: Oproti stejně silným atmosférickým jednotkám je zde výrazná úspora

tesnav napisał:

tomaskrtek napisał:

tesnav napisał:

Petr S napisał:
Prosím o aspoň jeden příklad ze Spritmonitoru, kdy má malý turbo benzín výrazně lepší spotřebu než větší atmosféra o stejném výkonu. Samozřejmě ve stejném modelu (stejně těžkém) a ve stejné značce.

Tak jako příklad dle Vašich požadavků Vám může posloužit druhá generace Fabie. 1.2TSi vs 1.6 16V, obě shodných 77kW. A spotřeby 6,75 vs. 7,37. A podobně, ještě typičtější příklad může být 1.8 20V od Audi, který se v obou verzích (atmosférické i 2 variantách turba) objevil v jedničkové Oktávce. A spotřeby 1.8 20V 92kW vs. zcela dynamicky nesrovnatelná 1.8T 132kW z RS – 8,44 vs. naprosto 8,48. Podobně ve druhé generaci Oktávky můžete porovnat 1.6 FSi 85kW vs. 1.4TSi 90kW - 7,52 vs. 7,06, rsp. 2.0 FSi 110kW (které zdaleka neměla) vs. 1.8TSi 118kW - opět 8,53 vs. 8,22. Ve všech případech turbo jede reálně s menší spotřebou a nabídne výrazně lepší a z pohledu průměrného řidiče příjemnější svezení.

tady asi někdo přehlédl slovo VÝRAZNĚ. to co zde uvádíš není ani 10%. to mi za klid že mám v motoru méně věcí které se můžou podělat a že mám motor s podstatně větší životností stojí. nehledě na to že v naprosté většině případů jsou malá turba těžší než srovnatelná atmosféra. a když už srovnáváš 1.8T z oktávky se stejnou atmosférou, tak tam je to nejmarkantnější, turbomotory se ´´serou´´ jako na běžícím pásu po 150ti-200k.

A co je podle vás „výrazně“? Fyzika platí stále a pro obdobný dopředný pohyb bude potřeba podobné množství paliva. Takže pokud turbo nabídne úsporu 10% a k tomu ještě výrazně lepší svezení než srovnatelná atmosféra minimálně v pásmu 1.500 – 4.500 (kde se běžný řidič pohybuje min. 98% času) , tak se jedná o zásadní rozdíl. Prostě při malém zatížení spotřeba odpovídá objemu, při plném odpovídá výkonu, který je ale k dispozici v mnohem lepším průběhu, než u atmosféry. A to je ještě nutné zdůraznit, že veškeré turbomotory v mém srovnání byly a jsou kvůli marketingu a vnímání zákazníků těžce softwarově přidušeny a výhody turba jsou tak využity jen částečně (např. slabší 1.2 TSi je přidušená zcela brutálně), což má mj. i dopad do spotřeby. Protože bez vlivu na spotřebu, nebo dokonce při jejím dalším snížení, lze z těchto motorů jen úpravou SW dostat o 20 – 45% více a pak už je poměr cena (spotřeba) / výkon úplně někde jinde.Nikomu neberu názory na životnost, ale realita je jinde. Dnešní běžné turbomotory nabízí o nějakých 30 - 60% větší litrový výkon než atmosféry. Skutečně neudělali technologie a materiály mezitím takový pokrok? Po světě dodnes jezdí moje letitá 1.8T, která patří naopak k nejspolehlivějším a nejméně problémovým motorům, kde třeba upgrade základního, opět těžce přiškrceného, SW z 110kW/210Nm na deklarovaných 148kW/300Nm srazil dlouhodobou spotřebu z cca. 8 litrů na 7,22. Určitě mi uvedete nějaké auto srovnatelného generace s atmosférickým motorem o podobném výkonu a podobnou spotřebou. A zcela na okraj - u turbodieselů šly během několika málo let výkony prakticky na trojnásobek a tam to nikomu divné nepřipadá a stále jsou modlou životnosti a úspornosti, i když s růstem výkonů šla spotřeba výrazně nahoru (např. 1.9D vs. 2.0TDi RS)

Atmosfera s podobnymi parametrami je napr. honda s 2.4 benzinom, ktora ma ale 200 koni od vyroby, a vie tiez bez vacsich problemov tieto spotreby dodrzat, ked sa clovek trochu snazi. Len ta 2.4 je spolahlivostou na spici, ten 1.8T je tak skor priemer. A to nehovorim o vyuzitelnych otackach motora od hondy.

reagować

Petr S

ilość wystąpień1250

data registracji28.11.2008

Wtorek 05.03.2013 13:41, RE: Oproti stejně silným atmosférickým jednotkám je zde výrazná úspora

tesnav napisał:

Petr S napisał:
Prosím o aspoň jeden příklad ze Spritmonitoru, kdy má malý turbo benzín výrazně lepší spotřebu než větší atmosféra o stejném výkonu. Samozřejmě ve stejném modelu (stejně těžkém) a ve stejné značce.

Tak jako příklad dle Vašich požadavků Vám může posloužit druhá generace Fabie. 1.2TSi vs 1.6 16V, obě shodných 77kW. A spotřeby 6,75 vs. 7,37. A podobně, ještě typičtější příklad může být 1.8 20V od Audi, který se v obou verzích (atmosférické i 2 variantách turba) objevil v jedničkové Oktávce. A spotřeby 1.8 20V 92kW vs. zcela dynamicky nesrovnatelná 1.8T 132kW z RS – 8,44 vs. naprosto 8,48. Podobně ve druhé generaci Oktávky můžete porovnat 1.6 FSi 85kW vs. 1.4TSi 90kW - 7,52 vs. 7,06, rsp. 2.0 FSi 110kW (které zdaleka neměla) vs. 1.8TSi 118kW - opět 8,53 vs. 8,22. Ve všech případech turbo jede reálně s menší spotřebou a nabídne výrazně lepší a z pohledu průměrného řidiče příjemnější svezení.

Rozdíl půl litru není moc velký rozdíl. Zvlášt proto, že koncern má na atmosféry dlouhodobě tak nějak "smůlu".

Když se podíváš na firmu co atmo motory celkem umí, např Ford Focus. Tak 1.6 atmo 74kW vs. 1.0 EcoBoost 74 kW (obě od roku 2011) je rozdíl spotřeb: 7.10 vs. 7.76.

Pokud bych si měl koupit nové auto tak nevidím důvod proč koupit žravější Ecoboost 1.0 tím spíš když je Ecoboost model o 10 tisíc dražší. O spolehlivosti do budoucna nemluvě.

reagować

tesnav

ilość wystąpień22

data registracji11.08.2010

Wtorek 05.03.2013 14:10, RE: Oproti stejně silným atmosférickým jednotkám je zde výrazná úspora

Petr S napisał:

tesnav napisał:

Petr S napisał:
Prosím o aspoň jeden příklad ze Spritmonitoru, kdy má malý turbo benzín výrazně lepší spotřebu než větší atmosféra o stejném výkonu. Samozřejmě ve stejném modelu (stejně těžkém) a ve stejné značce.

Tak jako příklad dle Vašich požadavků Vám může posloužit druhá generace Fabie. 1.2TSi vs 1.6 16V, obě shodných 77kW. A spotřeby 6,75 vs. 7,37. A podobně, ještě typičtější příklad může být 1.8 20V od Audi, který se v obou verzích (atmosférické i 2 variantách turba) objevil v jedničkové Oktávce. A spotřeby 1.8 20V 92kW vs. zcela dynamicky nesrovnatelná 1.8T 132kW z RS – 8,44 vs. naprosto 8,48. Podobně ve druhé generaci Oktávky můžete porovnat 1.6 FSi 85kW vs. 1.4TSi 90kW - 7,52 vs. 7,06, rsp. 2.0 FSi 110kW (které zdaleka neměla) vs. 1.8TSi 118kW - opět 8,53 vs. 8,22. Ve všech případech turbo jede reálně s menší spotřebou a nabídne výrazně lepší a z pohledu průměrného řidiče příjemnější svezení.

Rozdíl půl litru není moc velký rozdíl. Zvlášt proto, že koncern má na atmosféry dlouhodobě tak nějak "smůlu".Když se podíváš na firmu co atmo motory celkem umí, např Ford Focus. Tak 1.6 atmo 74kW vs. 1.0 EcoBoost 74 kW (obě od roku 2011) je rozdíl spotřeb: 7.10 vs. 7.76. Pokud bych si měl koupit nové auto tak nevidím důvod proč koupit žravější Ecoboost 1.0 tím spíš když je Ecoboost model o 10 tisíc dražší. O spolehlivosti do budoucna nemluvě.

A kde jste k těm číslům došel? Podle Spritmonitor je rozdíl ve spotřebě 1.0 EB 74kW a 1.6 77kW značný, a to 6,42 vs. 7,43. Čímž také zcela opačný, než uvádíte.

reagować

Petr S

ilość wystąpień1250

data registracji28.11.2008

Wtorek 05.03.2013 14:25, RE: Oproti stejně silným atmosférickým jednotkám je zde výrazná úspora

Jak jsem k těm číslům došel?
Make: Ford
Model: Focus
Fuel type: Gasoline
Gearing type: manual
Exact model name: 1.6 nebo 1.0
Year: 2011-
Engine power: 74-74 kW

Vyzkoušej to taky.

reagować

tesnav

ilość wystąpień22

data registracji11.08.2010

Wtorek 05.03.2013 14:45, RE: Oproti stejně silným atmosférickým jednotkám je zde výrazná úspora

tomaskrtek napisał:

tesnav napisał:

tomaskrtek napisał:

tesnav napisał:

Petr S napisał:
Prosím o aspoň jeden příklad ze Spritmonitoru, kdy má malý turbo benzín výrazně lepší spotřebu než větší atmosféra o stejném výkonu. Samozřejmě ve stejném modelu (stejně těžkém) a ve stejné značce.

Tak jako příklad dle Vašich požadavků Vám může posloužit druhá generace Fabie. 1.2TSi vs 1.6 16V, obě shodných 77kW. A spotřeby 6,75 vs. 7,37. A podobně, ještě typičtější příklad může být 1.8 20V od Audi, který se v obou verzích (atmosférické i 2 variantách turba) objevil v jedničkové Oktávce. A spotřeby 1.8 20V 92kW vs. zcela dynamicky nesrovnatelná 1.8T 132kW z RS – 8,44 vs. naprosto 8,48. Podobně ve druhé generaci Oktávky můžete porovnat 1.6 FSi 85kW vs. 1.4TSi 90kW - 7,52 vs. 7,06, rsp. 2.0 FSi 110kW (které zdaleka neměla) vs. 1.8TSi 118kW - opět 8,53 vs. 8,22. Ve všech případech turbo jede reálně s menší spotřebou a nabídne výrazně lepší a z pohledu průměrného řidiče příjemnější svezení.

tady asi někdo přehlédl slovo VÝRAZNĚ. to co zde uvádíš není ani 10%. to mi za klid že mám v motoru méně věcí které se můžou podělat a že mám motor s podstatně větší životností stojí. nehledě na to že v naprosté většině případů jsou malá turba těžší než srovnatelná atmosféra. a když už srovnáváš 1.8T z oktávky se stejnou atmosférou, tak tam je to nejmarkantnější, turbomotory se ´´serou´´ jako na běžícím pásu po 150ti-200k.

A co je podle vás „výrazně“? Fyzika platí stále a pro obdobný dopředný pohyb bude potřeba podobné množství paliva. Takže pokud turbo nabídne úsporu 10% a k tomu ještě výrazně lepší svezení než srovnatelná atmosféra minimálně v pásmu 1.500 – 4.500 (kde se běžný řidič pohybuje min. 98% času) , tak se jedná o zásadní rozdíl. Prostě při malém zatížení spotřeba odpovídá objemu, při plném odpovídá výkonu, který je ale k dispozici v mnohem lepším průběhu, než u atmosféry. A to je ještě nutné zdůraznit, že veškeré turbomotory v mém srovnání byly a jsou kvůli marketingu a vnímání zákazníků těžce softwarově přidušeny a výhody turba jsou tak využity jen částečně (např. slabší 1.2 TSi je přidušená zcela brutálně), což má mj. i dopad do spotřeby. Protože bez vlivu na spotřebu, nebo dokonce při jejím dalším snížení, lze z těchto motorů jen úpravou SW dostat o 20 – 45% více a pak už je poměr cena (spotřeba) / výkon úplně někde jinde.Nikomu neberu názory na životnost, ale realita je jinde. Dnešní běžné turbomotory nabízí o nějakých 30 - 60% větší litrový výkon než atmosféry. Skutečně neudělali technologie a materiály mezitím takový pokrok? Po světě dodnes jezdí moje letitá 1.8T, která patří naopak k nejspolehlivějším a nejméně problémovým motorům, kde třeba upgrade základního, opět těžce přiškrceného, SW z 110kW/210Nm na deklarovaných 148kW/300Nm srazil dlouhodobou spotřebu z cca. 8 litrů na 7,22. Určitě mi uvedete nějaké auto srovnatelného generace s atmosférickým motorem o podobném výkonu a podobnou spotřebou. A zcela na okraj - u turbodieselů šly během několika málo let výkony prakticky na trojnásobek a tam to nikomu divné nepřipadá a stále jsou modlou životnosti a úspornosti, i když s růstem výkonů šla spotřeba výrazně nahoru (např. 1.9D vs. 2.0TDi RS)

ano, uvedu, a z vlastní zkušenosti. Nissan Maxima QX s motorem VQ30DE. ač ŠESTIVÁLEC tak při nějakých 142kW (model A32 95-00) byla dlouhodobá spotřeba 8.9, s vysokým podílem města a dálnice. a pokud se jelo v klidu tak na necelých 700 km (Olomouc-Praha-okolí a zpět) 6.97 podle dotankování. znovu upozorňuji že to byl šestiválec, tedy o 33% větší ztráty třením atd... a to bylo podstatně lepší svezení než oktávka. stejně tak řadové šestiválce BMW, měl jsem 328Ci 99 a prúměr kolem osmi, loni jsem prodal své Z3 coupé 3.0 rv 2000 a s tím jsem jezdil skutečně jako vepřík, a od jeho zakoupení do prodeje necelých devět (vč. okruhu, sprintů atd., ale i kochacích téměř 600 km na nádrž která měla asi jen 40 litrů obsah.

Tak ono teda 7,2 (za 4 roky každodenního provozu) a 8,9 je vcelku zásadní rozdíl. Beru, bavím se o poloprofesionálně upraveném motoru, kde jsem chtěl demostrovat reálné možnosti přeplňování. Bohužel, silnější varianty 1.8T (154 až 177kW) se do Okty nedávaly.

Ale za prakticky obdobných 9,07 litru teď dlouhodobě jezdím autem, jehož turbomotor pochází také někdy z přelomu tisíciletí (5-válec 2.5T, 228kW/460Nm) s tím, že při naprosto pohodové jízdě si to vezme 7,4 a při rychlém dálničním přesunu okolo 11. A zde už se prostě žádná atmosféra nechytne ...

reagować

tesnav

ilość wystąpień22

data registracji11.08.2010

Wtorek 05.03.2013 14:55, RE: Oproti stejně silným atmosférickým jednotkám je zde výrazná úspora

Petr S napisał:
Jak jsem k těm číslům došel?Make: FordModel: FocusFuel type: GasolineGearing type: manualExact model name: 1.6 nebo 1.0Year: 2011-Engine power: 74-74 kWVyzkoušej to taky.

Tak nevím, když si zadám 1.0 Ecoboost (obou výkonových verzí), tak mi to hodí stále velmi slušných 6,66.

A mix motorů 1.6 74/77 kw od roku 2011 pořád 7,46.

Bohužel sem nemůžu dostat příslušné odkazy ...

reagować

Petr S

ilość wystąpień1250

data registracji28.11.2008

Wtorek 05.03.2013 15:16, RE: Oproti stejně silným atmosférickým jednotkám je zde výrazná úspora

tesnav napisał:

Petr S napisał:
Jak jsem k těm číslům došel?Make: FordModel: FocusFuel type: GasolineGearing type: manualExact model name: 1.6 nebo 1.0Year: 2011-Engine power: 74-74 kWVyzkoušej to taky.

Tak nevím, když si zadám 1.0 Ecoboost (obou výkonových verzí), tak mi to hodí stále velmi slušných 6,66. A mix motorů 1.6 74/77 kw od roku 2011 pořád 7,46. Bohužel sem nemůžu dostat příslušné odkazy ...

1.0 Eco obě verze: 6.79
1.0 Eco 92 kW: 6.67
1.6 74-77: 7.22

OK tady je o půlitr lepší výkonnější Ecoboost. Ten je ale o 30 tisíc dražší než atmo 1.6. Čistě ekonomicky se začně Ecoboost vyplácet až po najetí cca 170 tkm. Nemluvě o pomalejší akceleraci (0-100) obou Ecoboostů.

reagować

Fanda

ilość wystąpień551

data registracji28.09.2008

Wtorek 05.03.2013 15:22, Downsizing

Nová generace motorů Tsi vypadá se spotřebou velmi dobře.V minulém čísle Světa motorů testovali 1.2 Tsi, 1.4 Tsi a 1.6 Tdi.Město 1.2 Tsi 7.1lna sto,1.4 Tsi7,6l na sto,1,6 Tdi 6.4 na sto km.Dálnice,tempomat nastaven na 135km/hod. v délce 32 km 1.2 Tsi 6.6, 1,4 Tsi 6.4, 1,6 Tdi 5.1l 100/km.Okresní silnice záměrně zvolen kopcovitý a zatáčkovitý úsek rovněž 32 km, 1.2 Tsi6.0l ,1.4 tsi5.2l , 1.6 Tdi 4.9 l/100 km.Rovněž si myslím,že 1.8 T 110 kw byl nejlepší benzínový motor v 1 octavii,kterému klasická 1.6 nedokázala konkurovat.Škoda konce motoru 2.0 Fsi.

reagować

David V

ilość wystąpień2063

data registracji16.05.2007

Wtorek 05.03.2013 16:17, RE: Downsizing

Fanda napisał:
Nová generace motorů Tsi vypadá se spotřebou velmi dobře.V minulém čísle Světa motorů testovali 1.2 Tsi, 1.4 Tsi a 1.6 Tdi.Město 1.2 Tsi 7.1lna sto,1.4 Tsi7,6l na sto,1,6 Tdi 6.4 na sto km.Dálnice,tempomat nastaven na 135km/hod. v délce 32 km 1.2 Tsi 6.6, 1,4 Tsi 6.4, 1,6 Tdi 5.1l 100/km.Okresní silnice záměrně zvolen kopcovitý a zatáčkovitý úsek rovněž 32 km, 1.2 Tsi6.0l ,1.4 tsi5.2l , 1.6 Tdi 4.9 l/100 km.Rovněž si myslím,že 1.8 T 110 kw byl nejlepší benzínový motor v 1 octavii,kterému klasická 1.6 nedokázala konkurovat.Škoda konce motoru 2.0 Fsi.

Hm, tak to 1.6 TDi přestává dávat valného smyslu s rozdílem spotřeb +/- 1 litr. To je návratnost asi 170 tisíc km (dle ceníku 60 tisíc rozdíl cen) a ještě horší motor v autě.

reagować

diskuze k tématu: Automobilový konstruktér: Downsizing? Zákazníci se děsí

Automobilový konstruktér: Downsizing? Zákazníci se děsí