Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 4Motion DSG - nejkomfortnější svého druhu

Volkswagen si dal se vstupem do segmentu kompaktních SUV docela na čas. S Tiguanem totiž přišel až v roce 2007, kdy už řada konkurentů uváděla druhou a někteří dokonce i třetí generaci svých C-SUV. Volkswagen s příchodem trochu zaspal, nicméně se evidentně na to řádně připravil a poučil z chyb ostatních, protože Tiguan se okamžitě stal hitem. V přízni zákazníků, kterých bylo celkem přes 2,8 milionu, se udržel skoro devět let, než ho na jaře vystřídala druhá generace.

Růstový hormon
Tiguan si získal velkou oblibu tím, že se v něm člověk cítil jako v Golfu (jenom seděl o trochu výš) a stejně snadno se i ovládal. Jenže Tiguan byl podobně velký i uvnitř, což se postupně projevovalo jako největší nevýhoda vůči konkurenci. Ta totiž mezigeneračně neustále zvětšovala. Při vývoji nového Tiguanu bylo jednou z hlavních priorit nabídnout prostornější interiér.
Jako první SUV koncernu Volkswagen je postaven na platformě MQB. Na délku narostl o 6 cm na 4,49 m a do šířky o 3 cm na 1,84 m a naopak o stejnou hodnotu je nižší (1,63 m). Ani teď ale Tiguan nepatří papírově k obrům ve své kategorii, třeba Honda CR-V měří na délku 4,57 m, naživo ale působí jako mnohem větší auto. Hodně za to může na Volkswagen poměrně výrazný a dynamický design. Pro Tiguan rozhodně neplatí otřepané klišé, že jsou masová auta z Wolfsburgu nudná a nevyvolávají emoce.

MPV by mohla závidět
Jak už jsme řekli, jedním z cílů při vývoji Tiguanu bylo nabídnout prostornější interiér, a to se ve všech ohledech podařilo. Už v minulé generaci měl konkurenční výhodu v podobě posuvných zadních sedadel a nastavování sklonu jejich opěradel, a té se naštěstí nevzdal ani ve druhé generaci. Myslíte si, že v SUV je to zbytečnost? Když však potřebujete převézt něco většího i se čtyřmi lidmi, přijde možnost posunout zadní sedadla dopředu ve prospěch kufru vhod. Kolena jsou sice natěsno, ale není to vysloveně nepohodlné. Tiguan má totiž o osm centimetrů delší rozvor (2,68 m), z nichž část získala kolena cestujících vzadu. Tímto způsobem (plus prostor pod podlážkou) se Volkswagen dopočítal k udávané velikosti zavazadlového prostoru 615 l. Ale i se sedadly posunutými na opačnou stranu toho kufr pobere více než dost. A když opěradla páčkami na boku zavazadlového prostoru zcela položíte do roviny s podlahou, získáte 1665 l. Jak už jsme uvedli, zadními sedadly v Tiguanu lze manipulovat jako v MPV (na zadní straně opěradel předních sedadel jsou dokonce servírovací stolky s výsuvnými držáky na nápoje). Hlavně jsou ale sedáky ukotvené hodně vysoko, takže podpírají stehna, což u řady čistokrevných MPV nefunguje.

Jako v Passatu
Přístrojová deska už tolik nápaditosti jako vnější design nepředvádí, je to klasika z Wolfsburgu - přehlednost, skvělá ergonomie, kvalitní materiály, ovladače dobře známé třeba z Octavie a snadná obsluha. Tedy pokud se nepustíte do hlubin on-line systému Car-Net, který ale umí hodně věcí. Pokud se rozhodnete investovat peníze do nejvyššího infoteinment systému Discover Pro, rozhodně doporučujeme připlatit za digitální displej Active Info Display, který už jsme si nemohli vynachválit v Passatu. V nejvyšší výbavě Highline je ale v základu. Do Tiguanu se ale dostaly veškeré asistenční i bezpečnostní systémy, kterých má opravdu hodně. Třeba i Trailer Assist usnadňující couvání s přívěsem, který může mít až 2,5 tuny. Premiéru v rámci SUV s logem VW slaví třeba i head-up display.

Nová čtyřkolka
Tiguan se nabízí s pohonem dvou i čtyř kol. Novinkou systému 4Motion, jehož základ tvoří elektronicky ovládaná hydraulická spojka Haldex 5. generace automaticky připojující kola zadní nápravy. Zásadní novinkou je ale funkce Active Control, umožňující měnit kolečkem na středovém tunelu volbu čtyř jízdních režimů (silnice, sníh, off-road a off-road individual). Na základě toho systém upravuje spínání spojky Haldex, logiku řazení automatu, funkci ESP nebo reakci motoru na plyn. Zkrátka elektronika se snaží jízdu udělat co nejjednodušší. Přestože má verze 4Motion slušnou světlou výšku 201 mm (dvoukolka 191 mm) a s off-roadovým paketem i celkem slušné nájezdové úhly (25°), my jsme testovali klasickou verzi a s ní jsme se mimo zpevněné silnice nevydali. Tiguan totiž patří na silnici.

Ticho a pohoda
Pod kapotou mohou být tři zážehové motory 1.4 TSI/92 a 110 kW (125 a 150 k) a 2.0 TSI/132 kW (180 k) a tři turbodiesely 2.0 TDI/85, 110 a 140 kW (115, 150 a 190 k). My jsme zkoušeli prostřední naftovou variantu (měla by tvořit většinu prodejů u nás) v kombinaci s pohonem všech kol a sedmistupňové automatické převodovky DSG. Výkon 150 k a 340 Nm je pro toto auto tako akorát, i když třeba na dálnici s plně obsazeným autem už má dost práce. Není to dravec, spíš pohodář, který by měl ale většině zákazníků vystačit. Spíš než dynamiku jsme na něm oceňovali jeho skvělé odhlučnění, i při plné akceleraci totiž jeho zvuk do interiéru proniká jen hodně vzdáleně. Převodovky DSG vždy bleskově řadily, v poslední generaci se konečně naučily i plynule rozjíždět. Nicméně v této kombinaci elektronika někdy snad až příliš váhala s řazením na vyšší převody, což jsme řešili ručním řazením. Spotřeba se pohybovala mezi 7 a 7,5 l, což není úplně málo. Naštěstí palivová nádrž má objem 60 l, takže zas až tak často tankovat nebudete. Svůj podíl na spotřebě měla nejen vyšší hmotnost plně vybaveného vozu (1,8 t), ale také obří 20palcová kola (větší oficiálně nekoupíte). Ono roztočit něco tak velkého spolu s pohonem všech kol už dá motoru dost práce.

Neuvěřitelný podvozek
Při pohledu na tak velká kola jsme ale doslova žasli, jak si s nimi poradilo příplatkové adaptivní pérování DCC. Hlavně v komfortním režimu fantasticky tlumí malé i velké nerovnosti. S takovým komfortem jsme se nesetkali často ani u prémiových SUV s pneumatickým pérováním. Navíc schopnost tlumit nerovnosti není vykoupeno nepříjemným houpáním či nakláněním karoserie. Ale ani v normálním režimu si nebudete stěžovat na tvrdost tlumičů. Ke skvělému dojmu ale přispělo i odhlučnění valících se kol.

Drahá kvalita
Od Volkswagenu nemůže nikdo očekávat, že bude levný. Svých kvalit si je vědomý, stejně jako toho, že jsou lidé ochotni za ně zaplatit, a to minimálně 560 900 Kč. Testovaná specifikace ale začíná na značných 862 900 korunách, protože je k dispozici až od druhého stupně Comfortline. Pokud zatoužíte po dlouhém seznamu nejvyšší výbavy Highline, kde najdeme adaptivní tempomat, bezklíčové odemykání, hlavní světlomety LED, nebo zpětnou kameru, připravte si minimálně 954 900 Kč. Cena testovaného vozu se ale díky množství poměrně drahých příplatků vyšplhala na neuvěřitelných 1,3 milionu korun. A to se nám za kompaktní SUV, i když je opravdu vynikající, zdá až příliš vysoká částka.

+ mimořádně komfortní podvozek
+ tichý motor, skvělé odhlučnění
+ prostorný a variabilní interiér
+ skvělé jízdní vlastnosti

- vysoká cena
- občas váhající převodovka DSG
- s velkými koly průměrná dynamika
- necitlivé řízení

technický popis:

karoserie
typ SUV

rozměry a hmotnosti
délka (mm) 4486
šířka (mm) 1839
výška (mm) 1679
rozvor (mm) 2677
rozchod kol vpředu (mm) 1579
rozchod kol vzadu (mm) 1566
světlá výška (mm) 201
provozní hmotnost (kg) 1842
maximální hmotnost (kg) 2330

počet míst (os.) 5

objem zavazadlového prostoru (l) 615/1655

motor
typ vznětový řadový přeplňovaný
počet válců 4
zdvihový objem (ccm) 1968
kompresní poměr 16,5:1
max. výkon kW (k)/ot./min. 110 (150)/3500-4000
max. točivý moment Nm/ot./min. 340/1750-3000

výkony
max. zrychlení (0-100km/h) s 9,3
max. rychlost (km/h) 200

spotřeba
město 6,7
mimo město 5,0
kombinovaná 5,6
CO2 (g/km) 147

převodovka
typ převodovky automatická
počet rychlostních stupňů 7

palivová soustava
palivo nafta
objem nádrže (l) 60
přenos hnací síly
pohon všech kol

zavěšení kol
vpředu McPherson
vzadu víceprvková

cena
cena testovaného vozu bez příplatkové výbavy (Kč) 954 900 Kč