Testovali jsme BMW 7 aneb šest plus čtyři, rovná se osm

Současná generace řady 7 je v pořadí již šestá od roku 1977, nese kódové označení G11/12 (dlouhá verze Long) a BMW do něj celkem logicky promítlo své veškeré technologické know-how.

Zkušenosti s i3
Jednou z nich je i tzv. Carbone Core, což je technologie použití uhlíkového kompozitu na exponovaná místa karoserie. Ta je vytvořena převážně z vysokopevnostní oceli a hliníku, karbon je použit v oblasti středového tunelu, v podélných a příčných nosnících střechy, v prazích nebo na C sloupcích. Jasnou výhodou je vysoká pevnost a nízká hmotnost. I díky němu je nová sedmička až o 130 kg lehčí než předchůdce.

Chybí mi Chris Bangle
Zvenku je v mých očích G11/12 vlastně jenom evoluce předchůdce. Design současných BMW mi dost splývá a na první pohled často nedokážu od sebe auta rozeznat (totéž ale platí pro Audi či Mercedes). Trochu mi prostě chybí odvaha Chrise Banglea (u BMW pracoval v letech 1992 až 2009), protože BMW v jeho podání byla designově výjimečná a lišila se i mezi sebou. S odstupem času se ukazuje, že byl ve své době nepochopený. Nicméně, aby testovaný kus v davu nezapadl, dostal M-paket a unikátní matný lak Individual Frozen Dark Brown, který sám o sobě stojí 100 000 Kč. I když moc hnědý mi nepřipadá…

Život pana ředitele
Mnohem větší nadšení ve mně vzbudil interiér. Snad za to mohla kombinace světle hnědé barvy s tmavou nebo tvary přístrojové desky s jednoduchou grafikou digitálních palubních přístrojů (jejich grafika se mění). Pravda, dost mě asi ovlivnila sedadla. Třeba to řidičovo mělo víc masážních programů než leckterý masážní salón. Byť u BMW raději obvykle sedím vpředu, tak v tomto případě jsem si hodně rád nastupoval zadními dveřmi a stejnou porci masáží si vychutnával i na všemožně nastavitelném sedadle, kde je spousta místa pro kolena. Inu kvůli tomu vznikla verze Long. Čekání na cokoliv jsem si s chutí krátil sledováním televize, protože zadní sedadla byla vybavena multimediálním systém s dvojicí velkých obrazovek. A když v televizi nedávali nic zajímavého, tak jsem si ze středové loketní opěrky vyndal tablet. Nebylo by to BMW, aby to udělali obyčejně. Po zmáčknutí tlačítka se totiž nejprve zasunou mechanické pojistky, které ho drží, a pak ho další mechanismus přizdvihne.

Stačí kroužit prstem
To však nebyla jediná věc, která mě v interiéru udivila a zároveň i rozesmála. Testovaný vůz byl totiž obdařen schopností ovládat některé funkce palubního systému iDrive, který BMW za ty roky vypiplalo k dokonalosti, pomocí gest. Na spodní části vnitřního zrcátka jsou čidla, která snímají pohyb právě ruky (BMW gesture control, cena 6700 Kč). Kroužením ukazováčku se nastavuje hlasitost audiosystému, což byl v tomto případě špičkový systém Bowers & Wilkins Diamond Surround Sound System za 150 000 Kč, máchnutím ruky jsem přijímal a odmítal telefonní hovory, dalšími gesty jsem ladil rádio nebo si nastavoval pohled kamerového systému.

Pohled z dronu
U něj se na chvíli zastavme. Kromě klasických pohledů totiž uměl nasimulovat záběr, jakoby člověk kroužil s kamerou kolem auta. Řidič si může situaci kolem vozu prohlédnout prakticky z jakéhokoliv úhlu, takže má téměř dokonalý přehled. Jakmile se auto přiblíží k překážce, klasický obraz se změnil na pozici snímání ze shora, aby bylo jasně vidět, kolik prostoru zbývá za nárazníkem. To už by člověk musel být opravdu nekňuba, aby s tímhle systémem odřel auto. Když už totiž hrozí nějaká srážka, auto samo zabrzdí.

Jako James Bond
No a pak tu byla ještě jedna maličkost, která mě pokaždé odzbrojila - automatické zajetí do parkovacího místa. Na tom by nebylo nic tak zvláštního, kdybych nestál venku a nekoukal, jak auto samo nastartuje, odbrzdí, zařadí a zajede do mezery. A to vše pomocí dálkového ovladače, který je sám o sobě hodně zajímavou technickou libůstkou. Obsahuje totiž dotykový displej, kterým se mimo parkování na dálku zapíná topení nebo si na něm můžete zkontrolovat stav paliva a další provozní údaje. To se hodí hlavně v úzkých prostorech, kde není kolem auta moc místa. Jenže já tuhle hračičku používal skoro pokaždé, i když bylo vedle mě prostoru na dva kamiony. Ty užaslé pohledy lidí kolem mě opravdu bavily…

Čtyři turba
Přestože má BMW na zádi označení 750d, které má evokovat osmiválec pod kapotou, už nějakou dobu to dávno neplatí. Všechna kola (s tímto motorem je čtyřkolka v ceně) totiž dával do pohybu zcela nový vznětový třílitrový šestiválec. Jde o další generaci jednotky známé z modelů M550d, kde ale pracují „jen“ tři turbodmychadla. V 750d totiž plní válce vzduchem hned čtyři. Ano, čtete správně, čtyři. Díky nim se může tento motor pochlubit výkonem 294 kW (400 k) a maximálním momentem 760 Nm, což z něho dělá nejvýkonnější sériový naftový šestiválec na světě. Je to ještě o 14 kW a 20 Nm víc než u tříturbové verze. Čtveřice turbodmychadel je navržena po dvou pro trojici válců a vždy tento pár tvoří nízkotlaká a vysokotlaká část. V činnosti jsou vždy dvě nízkotlaká turbodmychadla plus jedno ze dvou vysokotlakých, druhé vysokotlaké se aktivuje při překročení přibližně 2500/min. Při intenzivní akceleraci z volnoběžných otáček ale dojde k odpojení dvojice nízkotlakých turbodmychadel obtokovými ventily. A proč BMW vymýšlí něco tak složitého? Jednak kvůli vyššímu výkonu a plynulejšímu průběhu točivého momentu, v 1000 otáčkách disponuje 450 Nm, maximum 760 Nm je pod plynem ve 2000 otáčkách. Dalším důvodem jsou emise CO2, a tím i normovaná spotřeba. U 750Ld výrobce uvádí pouhých 5,9 l/100 km, což je o 11 % méně než u tříturbové verze. A to se počítá. Úprav motoru je ale víc než jen nový systém přeplňování. Nový common rail pracuje s 250 MPa, kvůli vyššímu spalovacímu tlaku byla vyztužená konstrukce motoru.

Šest plus čtyři není osm
Jenže už u tříturbové verze jsme se přesvědčili, a i pro tuto to platí, že chybějící dva válce a objem nenahradí ani čtyři turba. Nový motor sám o sobě zaslouží velký obdiv. Jenže má tu smůlu, že mám ještě v živé paměti 4.0 V8 TDI v Audi SQ7, který mé vnitřnosti drtil 900 Nm již v tisíci otáčkách. Kdybych s ním neměl zkušenost, tak se budu nad plynulým zátahem 50d rozplývat. Jenže ani se čtyřmi turby nedokázalo šest válců předvést stejně impozantní divadlo, jako osm válců, dvě turba plus jeden elektrický kompresor. Rozhodně ale neplatí, že by BMW 750d nejelo, to by bylo rouhání. Když je potřeba, jen málokdo mu stačí. Na stovku zrychlí za 4,7 s. Ani spotřeba není na první pohled zázračná. Když se jezdilo klidně, což šlo ale s tímhle motorem dost těžko, nárokoval si 7,5 až 8 litrů nafty. Když jel člověk rychle, což v takovém autě člověk pozná jenom podle rychloměru a zúženého zorného pole, spotřeba vyskočila k deseti litrům. Dlouhodobý průměr se zastavil na 9,2 l a za tolik jsem jezdil i s již zmiňovanou Audi SQ7.

Věrný své pověsti
Kde se BMW předvedlo v plné kráse, jsou jízdní vlastnosti. To, s jakou lehkostí projížděl přes 5,2 m dlouhý sedan zatáčky, je obdivuhodné. Však měl také testovaný automobil veškeré technické podvozkové pomocníky, co má BMW v zásobě. Standardem je vzduchové odpružení s aktivně řízenými tlumiči na všech kolech. V našem případě je doplňovalo Integrální aktivní řízení včetně řízení zadních kol a podvozkový paket Executive Drive Pro. Jeho součástí jsou aktivně řízené stabilizátory, jež zajišťují na jednu stranu komfort při jízdě přímým směrem a současně přesné vedení vozu a minimální naklánění karoserie v zatáčkách. Do celku vhodně zapadá sametově řadicí sportovní verze převodovky Steptronic s páčkami na volantu. Takže za jízdu dostává jedničku s hvězdičkou.

Dům na čtyřech kolech
Základní cena BMW 7 (730d) je 2 349 100 Kč, příplatek za Long verzi činí 151 000 korun. Motor 50d, který je k dispozici výhradně s pohonem všech kol v prodloužené verzi přijde na 3 107 000 Kč. A testovaný vůz vybavený snad všemi prvky z ceníku přišel na 4 436 440 Kč. Docela dost, ale v této kategorii nic zvláštního.

+ výkon a pružnost motoru
+ špičkové jízdní vlastnosti
+ vynikající automatická převodovka a systém 4x4
+ revoluční kamerový systém
+ komfort na zadních sedadlech
+ špičková konektivita

- celková dynamika trochu zaostala za očekáváním
- průměrná spotřeba
- nevýrazný design vozu

technický popis:

karoserie
typ sedan

rozměry a hmotnosti
délka (mm) 5238
šířka (mm) 1902
výška (mm) 1479
rozvor (mm) 3210
rozchod kol vpředu (mm) 1618
rozchod kol vzadu (mm) 1646
světlá výška (mm) výrobce neudává
provozní hmotnost (kg) 2055
maximální hmotnost (kg) 2670

počet míst (os.) 5

objem zavazadlového prostoru (l) 515

motor
typ vznětový přeplňovaný
počet válců 6
zdvihový objem (ccm) 2993
kompresní poměr 16,0:1
max. výkon kW (k)/ot./min. 294 (400)/4400
max. točivý moment Nm/ot./min. 760/2000-3000

výkony
max. zrychlení (0-100km/h) s 4,7
max. rychlost (km/h) 250

spotřeba
město 6,9
mimo město 5,3
kombinovaná 5,9
CO2 (g/km) 149

převodovka
typ převodovky automatická
počet rychlostních stupňů 8

palivová soustava
motorová nafta
objem nádrže (l) 78

přenos hnací síly
pohon všech kol

zavěšení kol
vpředu víceprvkové
vzadu víceprvkové

cena
cena testovaného vozu bez příplatkové výbavy (Kč) 3 107 000 Kč

Hodnocení
brzdy 1
design 2
dílenské zpracování 1
dynamika motoru 2
jízdní komfort 1,5
ovladatelnost 1
prostornost 1
pružnost motoru 1
řazení 1
řízení 1
sedadla 1
spotřeba 2
výhled z vozu 1
zavazadelník 1,5
Hodnocení 1,29