Test Citroën C3 a ë-C3: Neotřelý a praktický. Jen někdy originální až moc

Už bezmála čtvrtstoletí nabízí značka Citroën model C3, který je klasickým zástupcem takzvaných městských hatchbacků s délkou kolem čtyř metrů. Současná generace se nabízí ve spalovací, hybridní i plně elektrické verzi. Já jsem otestoval bezprostředně po sobě tu první a třetí. V recenzi proto najdete i krátké srovnání jejich výhod a nevýhod. Citroën C3 bude soutěžit na trhu s vozy jako jsou Škoda Fabia, Renault Clio či Dacia Sandero. Ve skutečnosti je to ale trošku jiné auto. Vzhledem k tomu, že jeho podvozková platforma je připravena pro namontování jak spalovacího motoru, tak i elektrického, což vyžaduje prostor v podlaze pro baterii, musí být i celkově vyšší. Oproti minulé (a čistě spalovací generaci) je rozdíl více než devět centimetrů. Vlastně je to tedy tak trošku takové miniSUV.

Většině zákazníků se to bude líbit. I kvůli tomu, že sedačky jsou v obou verzích ukotveny výše, tudíž se lépe nasedá i vysedá.

I takovéto detaily si můžete prohlédnout v naší fotogalerii obou verzí vozu.

Mně osobně se líbily zejména nápadité detaily na vnějšku karosérie, tak i uvnitř. Pěkný je třeba proužek s francouzskou trikolórou na posledním sloupku karosérie a rovněž vylisované vzory v plastech na přídi i na zádi, které korespondují s logem značky. Benzinová verze dokonce měla dvoubarevné lakování střechy.

Uvnitř pak plochy na palubní desce oživoval textil i barevný pruh procházející vodorovně celým tímto dílem. Na loketních opěrkách dveří jsou ještě oranžové látkové visačky s nápisy „be happy“ a podobně. Navíc je interiér i praktický s řadou odkládacích prostor. Osobně jsem byl rád i za klasické ovladače pro klimatizaci a dokonce pro vypínání těch nejotravnějších asistenčních systémů.

Na druhou stranu si nelze nevšimnout levných řešení. Třeba vpředu je jen jeden USB konektor, vzadu se zase okénka na dveřích spouštějí kličkami. Disky kol se díky zajímavým plastový krytům tváří navenek jako vyrobené z lehké slitiny. Ve skutečnosti však při bližším pohledu lze objevit, že jsou to „plecháče“. A to jsem netestoval základní verzi, nýbrž tu prostřední ze tří nabízených.

Z hlediska prostoru pro cestující i zavazadla je na tom nová generace „cé trojky“ velmi slušně. I dozadu si celkem pohodlně sednou lidé s výškou kolem 180 centimetrů, zavazadlový prostor je také obstojně dlouhý, široký i vysoký. Pod jeho dno se navíc dá uložit rezervní kolo. Obě tyto zmínky se ovšem vztahují jen k variantě se zážehovým přeplňovaným tříválcem. Elektrická varianta má výše umístěnou podlahu, což pak znamená, že chodidla zadních cestujících spočívají výše a také pod dno kufru už žádnou pneumatiku nedáte.



Pokud chcete konvenční pohon, pak nemáte jinou volbu než zážehovou tříválcovou přeplňovanou dvanáctistovku, která je spojena se šestistupňovým manuálem. Ten řadí docela příjemně hladce, jen nesmíte být při pohybování pákou moc zbrklí.

Silnou stránkou Citroënu C3 jsou tentokrát i jízdní vlastnosti zejména na městských vozovkách. Tramvajové koleje, kanálové propusti a dlažební kosti posádka uvnitř při jízdě povolenou rychlostí takřka nezaznamená. Elektrické verzi, která je pochopitelně více zatížená (a má i snížený podvozek) pak trošku vadí příčné nerovnosti. Každopádně je v obou variantách nízká úroveň aerodynamického i valivého hluku.

Již méně spokojen jsem byl s hodnotami spotřeby při testovacích jízdách. Ve městě ukazoval palubní počítač více než sedm litrů, v kombinovaném režimu cca 6,5 litru. Konkurence umí být úspornější.

Elektrická verze je vhodná hlavně do města. Jak jsem si několikrát ověřil, dojezd na dálnici je totiž při teplotách do deseti stupňů jen zhruba dvě stě kilometrů. A to ještě při tempu pouze 110-120 kilometrů v hodině. Na okresních silnicích a ve městech se při troše snahy dostanete na akční rádius cca 300 kilometrů.

Hodnotu spotřeby v kilowatthodinách bohužel palubní počítač ve voze sdělit neumí. Také mne poněkud rozčiloval rozdílný přístup k nastavení úrovně rekuperačního zpomalování po sejmutí nohy z pedálu akcelerátoru. Zatímco ostatní výrobci nabízejí základní úroveň nižší, kterou lze pak zesílit zapnutím režimu „B“, zde je naopak nastavena výchozí vyšší úroveň rekuperace a jde naopak zjemnit stiskem tlačítka C na voliči režimů převodovky.

Také jsem nebyl příliš spokojen s rychlostí dobíjení. Přestože výrobce deklaruje dobíjecí výkon až 100 kW, v reálu jsem se dostal nejvíce na poloviční.

Kupující elektrické verze se tedy bohužel musí smířit s některými horšími vlastnosti vozu. Navíc platí výrazně vyšší cenu – v současnosti téměř 220 tisíc korun. V budoucnu bude k dispozici i levnější elektrická varianta s menší baterií, to však ale samozřejmě bude znamenat ještě menší dojezd.

• Karosérie: Pětimístný pětidveřový hatchback
• Motory/Spotřeba: Zážehový přeplňovaný tříválec 1,2 /100 koní- 5,6 litru, elektromotor 113 koní – 17,1 kWh
• Převodovky: šestistupňová manuální, automatická
• Objem nádrže, kapacita baterie: 44 litrů, 44 kWh
• Vnější rozměry: 4015x 1755x1567 mm
• Rozvor: 2540 mm
• Zavazadlový prostor: 310 litrů
• Max. rychlost : 183/135 km/hod
• Zrychlení 10,6/11s
• Ceny: od 370 000/589 900 Kč