Nissan Navara 2,5 D

Navara se vyrábí ve stejném závodě automobilky Nissan, jako SUV model Pathfinder, ve španělské Barceloně. Jeho úkolem je posílení tržní pozice vozů této třídy, kterou pro Nissan v minulosti reprezentoval model Pickup a jehož Navara nahradila.

Design

Nissan s tímto modelem může oslovit ty, kteří využijí terénní a užitkové vlastnosti pick-upu a přitom se chtějí vozit na úrovni. O tom, jak takovou úlohu Navara zvládá, si teď něco povíme. Zvenku působí přes pět metrů dlouhá (5220 mm), 1850 mm široká a 1776 mm vysoká Navara skutečně mohutným dojmem a rozhodně si zaslouží označení „truck“, které auta této koncepce mají na druhé straně Atlantiku. Díky zajímavé přední masce z Pathfinderu ale určitě nevypadá jako neotesaný hromotluk z divočiny. Za dlouhou a vysokou kapotou stoupá vzhůru čtyřdveřová kabina. I když jsou zadní dveře poměrně úzké (spíše tak jen vzhledem k celkovým rozměrům působí), díky vyšší stavbě a v našem případě i za přispění bočních nášlapů se cestující na svá místa dostanou pohodlně. Za nimi je k převozu všeho možného připravená 1,5 metru dlouhá a stejně široká korba. Kromě námi zkoušené varianty s pětimístnou kabinou Double Cab můžete dostat Navaru i s dvoudveřovou kabinou King Cab, ve které jsou vzadu dvě sklopná nouzová sedadla, ale zato je k dispozici o půl metru delší korba.

Interiér

Stejně jako přední maska i palubní deska pochází z modelu Pathfinder. Vyznačuje se dobrou přehledností a ergonomií i kvalitním zpracováním. Jak zajímavě se může projevit snižování nákladů dokazuje multifunkční tříramenný volant, který najdeme jak tady, tak například i ve sportovním Nissanu 350Z. Na všech místech je bohatě prostoru všemi směry, na zadní lavici se nebudou mačkat ani tři dospělí. Interiér si jinak v ničem nezadá s osobními auty, zkoušená Navara měla např. dvouzónovou automatickou klimatizaci, vyhřívané sedačky nebo tempomat, trochu scházel jen parkovací asistent, dohlédnout a odhadnout konec korby chce holt cvik. Manipulaci alespoň usnadňuje slušný rejd a zpětná zrcátka, ve kterých jsou vidět i celá zadní kola. Vynahradit absenci krytého zavazadlového prostoru (což lze řešit plastovým krytem korby) se snaží odkládací prostory uvnitř. Těch je všude dost, před spolujezdcem jsou hned dvě uzavíratelné schránky a do kapes ve dveřích se vejde i 1,5 litrová láhev s pitím. Pár menších věcí se dá ještě schovat za zadní sedačky a dvě úložné schránky jsou i pod nimi. Úplně bezvýchodná není ani situace, kdy potřebujete uvnitř převézt něco většího. Sedáky zadních sedadel se dají přiklopit k opěradlům a do široké a celkem vysoké karosérie pak už napěchujete lecos, samozřejmě se ale pak musíte spokojit jen s dvojicí předních sedadel.

Motor a spotřeba

K pohonu Navary slouží jediný motor, přeplňovaný vznětový čtyřválec 2,5 litru se vstřikováním common-rail. Jeho výkon je 128 kW (174 k)/4000 ot./min. a maximální točivý moment úctyhodných 403 Nm/2000 ot./min. S těžkým autem si poradí naprosto přesvědčivě, dobře táhne z nízkých otáček a neobtěžuje při tom posádku hlukem. Ve spojení s šestistupňovou manuální převodovkou se dá pohodlně cestovat i vysokými dálničními rychlostmi. Papírová maximálka je 170 km/h, ale dle tachometru není problém ji výrazněji překročit. Kupodivu při tom není slyšet ani nějak velký aerodynamický hluk. A jaké jsou provozní náklady? Spotřebu jsme měřili na trase dlouhé 70,6 kilometru, která začínala i končila u benzínové pumpy v Praze na Barrandově. Odtud jsme jeli po dálnici D5 do Berouna a zpátky jsme se pak vydali po silnicích I. až III. třídy. Navara vezla dva lidi, takže byla celkem nevytížená, dokáže totiž uvézt až 855 kg nákladu a táhnout přívěs vážící tři tuny. Při obou testovacích okruzích běžela klimatizace a o pohon auta se starala jen zadní náprava. Pro úplnost je třeba dodat, že auto mělo najeto jen něco málo přes 500 kilometrů. Po zajetí se tedy spotřeba pravděpodobně ustálí na nižších hodnotách. Spotřebu jsme měřili jak na palubním počítači, tak i dotankováním až po okraj.

První okruh jsem jel s cílem dosáhnout co možná nejmenší spotřeby. Na dálnici si tak Navara předla na šestý rychlostní stupeň v rychlostech do 130 km/h, na silnicích jsem řadil kolem 2000 ot./min., což motor přijímal bez jakýchkoliv protestů. Po návratu k výchozímu bodu ukazoval palubní počítač spotřebu 8,5 l/100 km při průměrné rychlosti 54 km/h. Až po okraj hrdla jsem pak dotankoval 5,93 litru nafty, z čehož vyplývá, že spotřeba byla o deci nižší, tedy 8,4 l/100 km.

Druhý okruh probíhal ve svižném tempu, na dálnici se rychlost pohybovala okolo 150 km/h, krátkodobě jsem ověřil i papírové maximum 170 km/h. Ani jedno nedělalo Nissanu Navara potíže. Na okreskách při svižné jízdě trochu omezovalo pohodlí poskakování nezatížené zádi na nerovnostech, ale i tak Navara příjemně překvapila jízdními vlastnostmi. Většinu zatáček dokáže projet s jistotou ve srovnatelných rychlostech jako běžná osobní auta. Tentokrát palubní počítač ukázal spotřebu 11,9 l/100 km a průměrnou rychlost rovných 70 km/h. Po opětovném dotankování se na stojanu objevilo 8,33 litru, což znamená průměrnou spotřebu 11,8 l/100 km.

V obou případech palubní počítač naměřil o zanedbatelný decilitr vyšší spotřebu, chcete-li, my jsme dotankováním dospěli ke spotřebě o 0,1 litru nižší. Za předpokladu, že po zajetí motoru průměrná spotřeba klesne, jsou oba výsledky velmi dobré, i když je pravda, že Navara absolvovala měření prakticky bez zátěže a bez využití pohonu všech kol. Na druhou stranu motor zaslouží pochvalu za to, s jakým přehledem dokáže rozhýbat přes pět metrů dlouhý kolos s ne zrovna nejpříznivější aerodynamikou a na mohutných pneumatikách 255/70 R16.

Jízdní vlastnosti
Pokud se vydáte do terénu, hodí se pohon všech kol, který se ovládá otočným spínačem na palubní desce, standardně je poháněna jen zadní náprava, zmíněným spínačem lze zapnout pohon všech kol bez redukce nebo s redukcí. Tlačítkem poblíž ruční brzdy lze aktivovat i uzávěrku zadního diferenciálu. Na silnici se Navara chová vzorně a umí projíždět zatáčky ve srovnatelných rychlostech jako osobní auta. Trochu horší to asi bude s nezatíženým autem na kluzkém povrchu s vypnutým pohonem všech kol, kdy mohou hnaná zadní kola snadno vyvolat přetáčivý smyk. Ortodoxní konstrukce s žebřinovým rámem a listovými péry vzadu spolu s rozvorem 3,2 metru přináší i citlivost zadní nápravy na příčné nerovnosti. Spíš než na stabilitu auta to ovšem má vliv na pohodlí posádky. Celkově je ale v našich podmínkách Navara mnohem pohodlnější než sportovně laděný "osobák", navíc se s klidem a tiše přenáší i přes četné krátery našich silnic.

Závěr

Nissan Navara není čistě pracovním nástrojem. Není ani jen luxusním off-roadem nebo "esúvéčkem", které se většinou nepodívají ani na polní cestu. Je kombinací a částečně i protikladem obojího. Užitečnost, pohodlí posádky i jízdní vlastnosti jsou na velmi dobré úrovni, takže Navara se nehodí snad jen na jízdy po městě.

Postřehy, které stojí za povšimnutí