Mitsubishi Pajero: offroad ze staré školy

Kdo chce silniční auto, které má jenom drsnou tvář offroadu, je u pajera na špatné adrese. Čtvrtá generace japonského bestselleru totiž upřednostňuje skutečný terén před rovným asfaltem.

Vyšplhat se za jeho volant dá trochu práce. Vysoká podlaha, téměř kolmé čelní sklo, vpředu velkorysá rovná kapota. První metry s novým pajerem jsou mírně rozpačité. Kromě nepřeslechnutelného vrčení motoru se přidává ještě hukot všemožných převodů. A zjevná neochota zatočit spolu s nepříjemným pohupováním karoserie jako by vrátily čas o pár desetiletí zpět. Do dob, kdy ještě nebyli kříženci různých kategorií. A když tehdy auto jako offroad vypadalo, tak jím také bylo.
Člověk silniční si toho od pajera musí nechat relativně hodně líbit. Pomine-li příjemnou skutečnost, že před šikanózně konstruovanými zpomalovacími prahy nemusí jako zbytek národa zastavovat, má jízda s pajerem téměř samé nevýhody. Řidiči zpovykaní fenoménem SUV by se nejspíš divili, jak těžkopádně mění směr, kolik otáček volantem je třeba udělat, než se kola přetočí z jedné strany na druhou, a že relativně malé auto dokáže spotřebovat v průměru jedenáct litrů nafty na sto kilometrů. Čirý nesmysl, dát za něco takového milion korun...
Jenže pajero vede dvojí život. Ten silniční ho příliš nezajímá, ve svém živlu je až tehdy, když zmizí asfalt. Krušné podmínky jsou jeho vášní, kterou pak přenáší i na řidiče. Kam až může zajít? Hodně daleko.

TIP:Mitsubishi oslavuje 3 miliony vyrobených vozů pajero

Čtyři možnosti pohonu

Přitom klasickou offroadovou koncepci s žebřinovým rámem a tuhými nápravami byste u pajera hledali marně. V jeho případě je pomocný rám přímo součástí karoserie a zavěšení kol má nezávislé - vpředu jsou dvě příčná ramena, vzadu víceprvková náprava, to vše s vinutými pružinami. Čistě teoreticky jde o kompromis, v terénu však jen těžko odhalitelný. Podle výrobce vůz zvládne stoupání až 35 stupňů, boční náklon 45 stupňů a přebrodí vodu hlubokou 70 centimetrů. Když je nejhůř, přijde ke slovu "kouzelná páka". Řidič ji najde v sousedství té, se kterou ovládá pětistupňovou manuální převodovku, a navolit s ní může celkem čtyři různé druhy pohonu. První poloha znamená, že u vozu je poháněna pouze zadní náprava. Při druhé se přidávají i přední kola, třetí uzavírá mezinápravový diferenciál, který tím rozdělí hnací sílu rovnoměrně mezi přední a zadní nápravu. Čtvrtá poloha znamená redukci převodů a tím zvýšení točivého momentu - používá se hlavně při jízdě do prudkého stoupání nebo klesání. Kdyby ani to nestačilo, pak je tu ještě tlačítko na palubní desce, se kterým se uzavře zadní diferenciál. Pro případ nouze, kdyby například jedno z kol zůstalo ve vzduchu. Druhé na opačném konci nápravy se nepřestane točit, a zajistí tak, že auto neuvízne. Pokud tedy pajero nějaký terén nezvládne, pak jsou nejspíš na vině nevhodné pneumatiky. Auto je na drsné podmínky připraveno víc než dost.
Dvojnásob to platí o testované třídveřové verzi. Ta má oproti své pětidveřové příbuzné už tradičně nejen podstatně kratší karoserii s menším zadním převisem, ale i o čtvrt metru kratší rozvor náprav. A to je v členitém terénu nesporná výhoda.

Pozor na rezervu
Jsou věci, které řidič pajeru už po pár dnech odpustí. Fakt, že se s ním nedají řezat zatáčky, vyvažuje skutečnost, že auto díky sériovému ESP nikdy neztrácí stabilitu. K nepřesnému řízení a relativně dlouhé dráze řadicí páky bude majitel také shovívavý - vždyť je to offroad. A jedním dechem může dodat, že s neúnavnými brzdami.
Jsou ale věci, na něž bude nadávat po zbytek života: pro přístup k druhé řadě sedadel je nezbytné sklopit alespoň jedno z předních a je skutečností, že příjemně se dá nastoupit pouze ze strany spolujezdce. Zatímco u pravého sedadla se nejen sklopí opěradlo, ale celý sedák popojede kupředu, u řidiče zůstane pouze u opěradla. Těžko ale říci, proč se poté ani jedno z opěradel nevrátí do výchozí polohy. Pokaždé je třeba ho znovu nastavit, protože zůstává v nepřirozeně kolmé poloze.
Kdo si tedy chce ušetřit zbytečnou práci, musí jezdit jenom ve dvou. Přitom v pajeru se celkem pohodlně sveze pět lidí, a zadní sedadlo má dokonce polohovatelné opěradlo. Zato kufr je docela malý a nepomůže mu ani fakt, že rezervní kolo si našlo místo na zadních dveřích, kde znepříjemňuje parkování. Mohutná rezerva výrazně přesahuje délku karoserie a při couvání je s tím nutné počítat. Řidič však musí spoléhat jen na svůj odhad - dozadu je špatný výhled.
Vyznavače opravdických offroadů nové pajero jistě potěší. Jde ve šlépějích svých předchůdců a talent pro terén nikterak nerozmělnilo. Patrně se mu však vyhnou ti, kteří chtějí jen mohutné auto. Pro vlastnictví pajera je třeba mít lepší důvod - bydlení v horách, obtížně přístupnou chalupu nebo zálibu v dobrodružných výletech po méně civilizovaných zemích. Pouze tehdy ukáže pajero svou zajímavější tvář.

Mitsubishi Pajero 3,2 DI-D Invite

Druh motoru/počet válců/ventilů	řadový vznětový/4/4
Objem cm3	3200
Max. výkon (kW/k) při otáčkách (ot./min.)	118/160/3800
Max. točivý moment (Nm) při otáčkách	381/2000
Provozní hmotnost/užitečné zatížení (kg)	2085/580
Délka/šířka/výška (mm)	4385/1875/1880
Rozvor náprav (mm)	2545
Objem kufru (l)	415-1120
Převod hnací síly	pohon zadních nebo všech kol, pětistupňová mechanická převodovka, redukční převodovka
Max. rychlost (km/h)	177
Zrychlení z 0 - 100 km/h (s)	12,1
Spotřeba paliva město/mimo město/kombinace	11,4/7,9/9,2

Klady a zápory

+ bohatá terénní výbava	- náklony karoserie v zatáčkách
+ jízdní vlastnosti v terénu	- hlučný motor
+ účinné brzdy	- špatný výhled dozadu

Sériová výbava
ABS, ESP, šest airbagů, elektricky ovládaná okna vpředu, elektricky sklopná zrcátka, výškově nastavitelný volant, dálkové centrální zamykání, autorádio s CD, palubní počítač, automatická klimatizace, 17" kola z lehkých slitin.