Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D: Klasik v luxusním hávu

Je neoddiskutovatelným faktem, že ve tøídì velkých offroadù plyne èas tak nìjak pomaleji a vody brázdìné Land Cruisery, Patroly nebo právì Pajery jen zøídkakdy rozvlní nìjaká zásadnìjší novinka. Extrémním pøípadem je samozøejmì pøed èasem rovnìž testovaný Land Rover Defender, ani Mitsubishi Pajero si však nemùže stìžovat na krátkovìkost svých generací, pøièemž ta souèasná vyrábìná od roku 2006 byla svého èasu jen dùsledným faceliftem øady vyrábìné od roku 2000 a stále tak nese dobøe patrné stylistické rysy svých pøedchùdcù. Èeským zákazníkùm dozajista nejvíce utkvìli mastodonti z druhé generace (1991-2000), kteøí byli v dobì praktické neexistence tøídy SUV spolu s Nissany Patrol dominantními hráèi na našem outdoorovém trhu devadesátých let. Modelový roèník 2012 zastihl tradièního obrnìnce stále v dobré kondici, kterou ještì podpoøil decentní facelift od exteriéru až po techniku. To, že se žádná revoluce nekonala, je na bíle dni, proto vám s potìšením mùžeme pøinést test auta, jakých už moc z výrobních závodù nevyjíždí.

Základní proporce Pajera se de facto shodují se tøetí generací pøedstavenou v roce 2000 a odlišný design obou koncù auta nebo nìkterých detailù na tom nic nemìní. Podstatnou informací je, že oproti druhé, neøku-li první generaci ztratilo Pajero nemálo ze své svìtlé výšky a vyhlíží proto mnohem „silniènìji“. Ostatnì takový Range Rover by mohl vyprávìt. To nic nemìní na tom, že masa karoserie je skuteènì impoznatní, což bylo v našem pøípadì ještì ponìkud maskováno luxusním èerným odstínem. Pajero se sice stále vyrábí i ve tøídveøové variantì, ta je ale na tuzemských silnicích k vidìní zøídka. Testované pìtidveøové provedení se prezentuje všemi klasickými atributy, které k této modelové øadì nerozluènì patøí. Ty èítají napøíklad páté dveøe obtìžkané rezervou a otevírané do boku, boèní stupaèky dále snižující svìtlou výšku nebo výrazné chromování na pøedku auta. Tvary karoserie zøetelnì naznaèují offroadové zamìøení, souèasnì však napovídají o limitech vozu – ten se sice mùže pochlubit výteèným pøedním nájezdovým úhlem, mnohem hùø už je na tom však vzadu a pøedevším uprostøed, kde i vinou parádnických stupaèek hrozí uváznutí „na bøiše“.

V interiéru Pajera jakoby se zastavil èas a vzhledem k délce produkce stávající modifikace se vlastnì není èemu divit. Nìkteré materiály byly sice nahrazeny hodnotnìjšími, celkové vyznìní už ale pùsobí ponìkud „oldschoolovì“. Za povšimnutí stojí hlavnì skuteènost, že nìkdejší „hi-tech“ interiéry stárnou mnohem rychleji a tak trochu komiètìji, než ty jednoduché. Na palubì se tak napøíklad nesetkáte s žádnou formou velkoplošného multimediálního centra s navigací, zato „jen“ podélným nízkým displejem archaickou grafikou informující o všemožných provozních hodnotách. Mezi tìmi nicménì nechybí tøeba kompas nebo barometr – chce to je jen správnì zkalibrovat. Na nedostatek péèe si naopak nemùže stìžovat ozvuèení vozu aparaturou Rockford, jejíž výkon 650W bezpeènì rozjede venkovskou tancovaèku, i když zavøete okna. Pýchou terénního køižníku jsou velkopanská pøední sedadla, která, co se pohodlí týèe, snesou ta nejpøísnìjší mìøítka. Z øidièova místa vidíte nejen na klasické Mitsubishi-budíky v pøístrojovém štítu (novì podsvícen èervenì), ale i na pìkný kus kapoty a pøekvapivì dobøe též dozadu. I kdybyste ale dozadu nevidìli nic, pomùže vám parkovací kamera, jejíž obraz je k vidìní ve vnitøním zpìtném zrcátku – pokud èoèka zrovna není od bahna. Interiér vyniká vzdušností ve všech smìrech a zejména pøedním cestujícím nabízí vyvýšený posez patøièný dojem nadøazenosti. K dispozici jsou také velké kapacity odkládacích prostor. Zkrátka rozhodnì nepøijdou ani pasažéøi ve druhé øadì, kteøí mohou využít velkorysého gauèe, ke kterému je boèními dveømi snadný pøístup. Opìradla lze navíc ve velkém rozsahu polohovat resp.sklápìt. Oceníte také rovnou podlahu a samostatnou teplotní zónu. U velkých offroadù je dobrým zvykem pøidat i „nouzovou dvojku“ pro ménì nároèné cestující do tøetí øady a nejinak je tomu u Pajera. Pøístup je sem samo sebou o nì co obtížnìjší, ale v pøípadì potøeby odvezete dva pasažéry navíc bez vìtší újmy. Nouzová sedadla mají za normálních okolností své místo pod podlahou skladného kufru, který dává na pravé stranì na odiv masivní subwoofer audiosystému, nechybí pochopitelnì 12V zásuvka. Rezervu najdete na pátých dveøích zvenèí, se kterými díky tomu není úplnì snadné manipulovat. O jejich otevírání na stranu už byla øeè – chce to hodnì místa za sebou pøi nakládání.

(+) velkorysý prostor v prvních dvou øadách

(+) superpohodlné sedaèky

(+) dobrý výhled do všech stran

(-) zastaralejší elektronika

Pajero lze aktuálnì poøídit pouze s jedinou pohonnou jednotkou, zato dnes už pomìrnì neobvyklou. Pod kapotou offroadu totiž dlí vznìtový agregát o objemu 3,2 litru, který v aktuálním naladìní nabízí relativnì prùmìrných 147 kW výkonu (døíve 118 KW s manuálem a 125 kW s automatem) a 441 N.m. toèivého momentu. Anomálie spoèívá v tom, že tenhle velký motor je dlouhozdvihový ètyøválec, což nepøímo napovídá o užitkovém pùvodu stroje. Podobné je to u pìtistupòového automatu, který je alternativou k manuální pøevodovce se stejným poètem stupòù. Obojí už ponìkud uvázlo v minulém èase - pohonný konglomerát zrovna neoplývá kultivovaností, evidentnì mu je však vlastní velká mechanická odolnost predikující autu dlouhé kilometrové nájezdy. Jízdní praxe pøes 2,3 tuny vážícího kolosu proto tak úplnì neodpovídá luxusnímu vyznìní auta, když nabídne zøetelné rachtání jemnì vibrujícího turbodieselu a pomalé øazení tu a tam poskakujícího automatu. Jistì, øadit lze taky „manuálnì“, ale i pøi tomto robotizovaném procesu jsem si spíš, než hladké zapadání jednotlivých soukolí pøedstavoval, kterak umaštìné nohy sázejí v náklaïáku meziplyn a vymaèkávají spojku nadvakrát. Pajeru lze samozøejmì taky poøádnì naložit i tak ale 200 koníkù staèí jen na umírnìnou dynamiku v duchu premisy pohodového cruiseru vhodného na dlouhé vzdálenosti. Dá se øíct, že rychlosti nad 150 Km/h už docela nahánìjí strach, neøku-li maximálka, která je udávána na 180 km/h. Geny pravého offraodu se zkrátka nezapøou. Rychle a pøitom dostateènì bezpeènì se budete cítit mezi 120 – 130 km/h, což je souèasnì pásmo, kde má Pajero jakž takž snesitelnou spotøebu nafty. Ta je vzhledem k úctyhodné hmotnosti a proporcím vozu pøimìøená. Kombinovanì jsme jezdili okolo 10 litrù, dálnice v zákonném tempu byla za necelých 12 litrù a mìsto ještì o litr více.

(+) velký toèivý moment

(+) redukce a uzávìrka diferenciálu

(-) ménì kultivovaný chod motoru

(-) pomalejší øazení

Konstrukèní arzenál karoserie a podvozku Pajera pasuje tohoto japonského klasika do role zøejmì nejuniverzálnìjšího vozidla pro práci i volný èas a s pøehledem proto zvládá jízdu v rozlièných podmínkách. O tom, že nejde až o tak ortodoxní offroad svìdèí kombinace samonosné karoserie a do ní integrovaného rámu. Ani zavìšení kol nenese znaky klasiky, když vpøedu se èiní dvojitá lichobìžníková náprava a vzadu uložení víceprvkové. Výsledkem je zajímavý mix jízdních vlastností, které se ovšem ze všeho nejvíc stejnì blíží klasickému offoradu. Na bìžných silnicích nebo ve mìstì Pajero není zdaleka tolik uskákané jako nìkteøí ortodoxní bratøi, zhoupnout se však taky umí poøádnì a „asfaltových“ kvalit „esúvéèek“ ani zdaleka nedosahuje. Patrno je to zejména na impozantních náklonech a „záklecích“ v zatáèkách stejnì jako na náklaïákovém øízení s pøedlouhým pøevodem. Co naplat, že je z volantu sem tam i nìco cítit, když si mùžete ruce ukroutit. Bohatì dimenzované dráhy tlumení na druhou stranu bezpeènì absorbují jakékoli silnièní nerovnosti a za žádných okolností se proto nestane, že byste nepøíjemnì pocítili nìjaký tvrdý doraz. Pajero používá letitì inovovaný systém pohonu všech kol Super Select II s otevøeným mezinápravovým diferenciálem, který skýtá širokou škálu variant pohonu. Ve standardním módu jsou v zápøahu zadní kola, jejichž trakce bohatì postaèí i na zvládnutí lehèího terénu. Obezøetnost je na místì za mokra nebo na jinak kluzkém povrchu, kdy mocný toèivý moment v kombinaci s nepøesným dávkováním opožïujícího se plynu dokáže vykouzlit ne jeden divoký smyk zádì. Pomocí menší páky vedle volièe automatu stupòovitì pøiøadíte pohon pøedních kol i redukci, pøièemž zvolená konfigurace se zobrazí podsvícením pøíslušných èástí schémátka mezi hlavními budíky. Otevøený diferenciál umožní mìnit pomìr pøísunu výkonu mezi pøední a zadní kola v rozsahu 33:67 – 50:50, což je hodnota, ve které lze diferenciál i uzamknout. Navzdory svìtlé výšce, která u dnešního Pajera èiní nevelkých 22 cm se velké „Mitsu“ umí velmi zdatnì popasovat i s hodnì brutálním terénem. Limitem je nevalný pøechodový úhel dlouhého auta (22,2 stupnì) a u dlouhé verze i nájezdový úhel zadní (24,5), což je fatální rozdíl oproti tøídveøovému provedení, které nabídne 34,3°. Zásadní podmínkou pro úspìch v rozbahnìné ornici je také volba správného offroadového obutí, protože bez nìj se rozmìrný tìžkotonážník dokáže zahrabat do zemì jako vrtná souprava, uzávìrka neuzávìrka – pøesnì jako se to podaøilo i nám, když na pomoc musela vyrazit motorizovaná jednotka z místního JZD v èele s traktorem Zetor Crystal. Podstatnou informací pro zájemce o velký offroad je schopnost Pajera odtáhnout až 3,5 tuny vážící brzdìný pøívìs – pro tahání menší lodì k moøi ideální.

(+) schopnosti v terénu

(+) pohodlí na silnici

(-) omezená manévrovatelnost daná rozmìry auta

(-) náklony v zatáèkách

Pojednání o Mitsubishi Pajero nemá šanci konèit žádným šokujícím závìrem. Tradièní bojovník s nástrahami pøírody i tvorby èlovìka už sice dávno není jen drsným offroadem ze svých zaèátkù, ruku v ruce s patøièným luxusem v interiéru, ale stále nabídne mnohem více terénních schopností než všechny „crossovery“ èi „esúvéèka“. S rozmìry a tonáží dlouhého provedení LWB to samozøejmì na žádný trial není, vyspìlý pohon všech kol ve spojení s odolnou pohonnou soustavou stále dokáže velké vìci. Na silnici je trochu znát „drsoòské“ zamìøení konstrukce, zejména dlouhé cesty v pøímém smìru však zvládnete velice pohodlnì.