Mazda CX-5 2.0 Skyactiv – jde to i bez turba

Nové CX-5 staví na kvalitách předchozí generace. I zde fungují sportovní design, skvělé jízdní vlastnosti a atmosférické benzínové motory. První generace Mazdy CX-5 se objevila v roce 2012. A byl to první model, ve kterém se mohli zákazníci na vlastní peněženku seznámit s technologiemi Skyactiv, které měly hlavní cíl snížit spotřebu paliva. Předchozí model se ale „proslavil“ i díky vyváženému chování na silnici, komunikativnímu řízení a kvalitnímu zpracování interiéru. Novinka na těchto hodnotách staví a přidává atraktivnější zevnějšek. Nástupce tedy vyjíždí na stejné platformě s hodně podobnou siluetou. Rozdíly nacházíme vzadu a hlavně při pohledu na přední část, kde se designový styl KODO s dravým výrazem rozhodně nezapře. Osobně se mi líbí i lehký přesah přední kapoty. Otevírám dveře (ve velkorysém úhlu) a usedám za volant. Opět si vzpomínám na předchůdce, se kterým má novinka společný sportovní posez i perfektní ergonomii ovladačů. Obrazovka multimediálního systému se mezigeneračně zvětšila a povysunula z palubní desky. Prostor v interiéru je srovnatelný s předchůdcem. I když je nové CX-5 o 30 mm nižší, nad hlavou to nepoznáte. Zavazadelník se zvětšil o 3 litry na aktuálních 506 litrů, které při srovnání s konkurencí patří spíše do podprůměru.
S předchozí generací shodný dvoulitrový Skyaktiv má opět přímý vstřik benzínu DISI, disponuje i regulací pomocí časování ventilů namísto konvenční škrtící klapky, kdy se při nízké zátěži část nasátého vzduchu vrací zpět do sání díky prodloužené době otevření ventilů. Vysokou hodnotu vykazuje kompresní poměr - 14:1. Tendence ke klepání při vysokých tlacích eliminují dlouhé výfukové svody, jinak převládají výhody dané větší efektivitou. Průvodním jevem jsou jadrnější zvuk, vysoký volnoběh za studena (až 2.000 ot/min) a pomalé opadání otáček při přeřazování.
V praxi je jezdění s dvoulitrem opravdu příjemné, a to po všech stránkách. V nízkých a středních otáčkách téměř neslyšný, ve vyšších pak patřičně zvučný a jemně vibrující čtyřválec jde bez citelnějších prodlev vitálně za plynem. Do 4.000 ot/min poskytuje příjemnou pružnost, aby po překročení této kóty energicky zaržál a přinutil crossover k potěšující akceleraci až na pomezí červeného pole otáčkoměru. Perfektní je taky manuální šestikvalt, a to jak po stránce rozumného rozvržení převodových stupňů bez extrémně dlouhé šestky, tak po stránce samotného řazení jednotlivých rychlostí, které zapadají přesně a s příjemným mechanickým pocitem. Nově je řadící páka umístěna výše a blíže k volantu. Mazda se také chlubí, že u novinky vývojáři zapracovali na lepším odhlučnění kabiny. I když nemáme přímé srovnání, hluk v kabině při jízdě je opravdu na minimální úrovni. A spotřeba? Dle stylu jízdy počítejte se sedmi až osmi litry na 100 kilometrů.
Podvozek se dočkal několika změn v oblasti nového naladění odpružení a uchycení řízení. Zavěšení je ale shodné s předchůdcem. To znamená velmi dobré jízdní vlastnosti a minimální náklony v zatáčkách. Vozy se čtyřkolkou ve standardu disponují i chytrým systémem G-Vectoring, který umí při nájezdu do zatáčky snížením výkonu zatížit předek a zvýšit tím přítlak na předních kolech. Při výjezdu naopak pošle výkon na zadní vnější kolo. Obecně se v jízdních vlastnostech tahle Mazda řadí na čelo mezi neprémiovými SUV. Potěšila i kvalitním a dobře navrženým interiérem a sportovní pozicí za volantem. Faktem proti pak může být nižší pružnost motoru a menší objem zavazadelníku.