Jaguar F-Type: První jízdní dojmy

Dlouhá desetiletí neklidně spící supersportovní minulost sériových jaguarů se konečně probrala k životu. Na vlastní kůži jsme pro vás vyzkoušeli, jak ostré jsou jeho drápy.

Velká část veřejnosti má tradiční značku z anglického Coventry zaškatulkovánu především jako výrobce sportovně střižených limuzín, které s příchodem indického vlastníka získávají zpět ten patřičný blyštivý odlesk. Byly to však právě sportovní modely C-Type, D-Type a především tři série E-Typu, které v poválečném období dodaly společnosti Williama Lyonse skutečnou prestiž. Jenže výroba dvanáctiválce poslední série E-Type skončila s rokem 1973 a o té doby se zájemci o ďábelské svezení s Jaguarem bez střechy museli spokojit s fešným, leč spíše „GT“ typem XJS - supersport XJ12 vyrobený v několika desítkách kusů patří přeci jen do jiné kategorie. Je proto obdivuhodné a nanejvýš chvályhodné, že se nadoblačným bohatstvím oplývající Ratan Tata odhlodlal k nádhernému furiantství a v době všeobecného šetření nechal konstruktéry Jaguaru stvořit tohle puristické sportovní dílko mimořádného charakteru. Při pařížské premiéře F-Type debutoval se třemi motorizacemi – dvěma verzemi nového přeplňovaného třílitru (V6 a V6 S) a vrcholným vidlicovým osmiválcem (V8 S). Zástupci firmy akcentují podobně jako v případě Range Roveru především vysoký stupeň užití hliníku v konstrukci stroje a tudíž poměrně příznivou hmotnost při zachování maximální tuhosti skeletu. Právě torzní a boční tuhost je v případě dvoumístného otevřeného vozu zcela klíčovým parametrem. Jaguar slibuje, že díky optimalizaci hliníkové architektury získalo odpružení nejtvrdší možnou oporu s nárůstem pevnosti klíčových oblastí až o 30 %. Hmotnost se spořila i na dílčích částech vozu, jako je nosná konstrukce plátěné střechy, ochranné oblouky nebo rám předního okna. Jak to celé dohromady funguje, jsme nadšeně zkoušeli na německých dálnicích, okreskách a závodních okruzích.

U drahého sportovního auta je jedním ze stěžejních předpokladů úspěchu bez kompromisu zvládnutý exteriér a nutno říci, že designeři Jaguaru se nemají zač stydět. Věc, která vás upoutá na první pohled je nápadná nepodobnost „efka“ soudobým firmením kolegům v čele s doposavad nejsportovnějším modelem XK. Příčinu je zapotřebí hledat v záměrném tradicionalismu, kdy roadster vycházející z konceptu C-X16 zřetelně odkazuje na svého přímého předka – legendární E-Type. Patrné je to z celé řady detailů i celých partií karosérie, ať už mluvíme o tvaru zadních světel, přední kapoty s charakteristickým prolisem, tvaru náběhů předních a zadních kol nebo řešení koncovek výfuku. Proporčně jde o klasický sporťák s delší přídí a „tím vzadu“. Při své délce 4470 mm působí britský roadster nečekaně subtilně, zejména když si představíte živé srovnání s Porsche 911 nebo některým vozem Aston Martin. Viděno soudobými konsekvencemi F-Type možná není při osobním setkání až tak nápadné auto, jak by člověk čekal, právě poměrně neokázalý vzhled však vyvolává sympatie a napjatá očekávání stran nekompromisního jízdního zážitku.

Dvousedadlový vnitřek F-Typu se podobně jako exteriér snaží dobrat maximální účelnosti a funkčnosti při zachování odpovídající estetické laťky. Interiér na první sednutí zaujme svojí nevelkou šířkou, kterou nejlépe dokumentují elektrické ovladače seřizování sedadel situované ve dveřních výplních – mezi sedačkou a prahem by nepropadla ani jehla. Díky kardanu je zde pochopitelně vysoký „tunel“, který je na spolujezdcově straně doplněn bytelným madlem pro větší oporu těla při svižnějším tempu. Sedačky ležící nekompromisně blízko k podlaze hrají spíše na komfortní notu, většinu sportovců ale dozajista uspokojí nastavitelné sepjetí bočnic v bederní oblasti. Okolo voliče osmistupňového automatu ZF najdeme důležitá tlačítka volby jízdního režimu, vysunutí zadního křídla nebo vypínání stabilizace. O něco výše dlí displej informačního systému dobře známý z jiných Jaguárů nebo Land Roverů. Velice sympaticky působí jednoduché analogové budíky, stejně jako efektní vychytávky v podobě vyjíždějících středních výdechů topení nebo nenápadného tlačítka otevírání schránky před spolujezdcem. Á propos – elektrické stažení střechy nezabere víc, než 12 vteřin.

Momentem, který změní vaše nahlížení na Jaguar F-Type jako na vcelku zajímavé, ale nikterak emočně srdceryvné auto, je první stisk startovacího tlačítka resp. okamžiky těsně následující. I u V6 je akustický zážitek z krátkého protočení motoru a následné střelby do výfuku tak silný, že jsem se díval, zda náhodou okolo neprojela nějaká Yamaha R1 – tak nějak asi V6 zní v otáčkách. Motor sám o sobě sice na poslech zblízka jen tiše ševelí, produkce vyluzovaná výfukovými koncovkami má ale neskutečné grády. Vůbec nejvíc okouzlujícím momentem je hlasité zaštěkání, které doprovází automaticky sázený meziplyn při podřazování - ideálně pod mostem nebo v tunelu. Nutno podotknout, že všechny vozy, se kterými jsme jezdili, byly vybaveny příplatkovým výfukovým potrubím, které je jinak ve standardu až od střední verze V6 S. Opustili jsme město a už si to se staženou střechou valíme po dálnici. I základní motorizace s 340 turbokoníky propůjčuje F-Typu plně postačující dynamiku hodnou jeho ambicím, takže netrvá dlouho a bez střechy si to po dálnici svištíme 250 km/h (doporučuji nevystrkovat ruce mimo automobil). Osmikvalt ZF, který je s různou délkou převodů shodný pro všechny modifikace, sází zejména v dynamickém módu kvalty jak zběsilý a tenhle Jag byl rovněž jednou z řídkých výjimek, kdy jsem po nasednutí automaticky sahal po pádlech pod volantem. Je to možná v rozporu s mými puritánskými zásadami, ale u auta, které fakt jede, má tahle dnešní nezbytnost skutečně jistý smysl – zvláště pokud skutečná šaltpáka prostě jaksi není. Při točitém sjezdu z autobahnu a několika následných vracečkách přemýšlím o řízení a nemohu se dobrat jednoznačného závěru. Jaguar na rozdíl od konkurence vsadil na hydraulickou klasiku. Převod sice umí být hezky krátký a ani o přesnosti není pochyb, zejména v rychlostech nad 220 km/h jsem ale cítil nepříjemné odlehčení celé přídě a vnímal poměrně intenzivní pocit, že věci nemám subjektivně tak úplně pod kontrolou. Pravda, jezdili jsme povětšinou s otevřenou střechou, takže aerodynamický profil auta nebyl úplně optimální. Jako velká voda zastavujeme na doplnění paliva, které z nádrže v plném mizí obdivuhodným tempem a na nadcházející „okreskovou“ pasáž kolegům zabavujeme bezmála pětisetkoňový osmiválec. Jestliže základní „šestka“ je důstojným základem, pak „osmička“ je plnohodnotným supersportovním náčiním. Zvuk detonující ve čtyřech koncovkách zde připomíná bublání mnohalitrového lodního motoru, avšak s nesrovnatelně větším volume. Tam, kde jsme se základní verzí s klidem deaktivovali stabilizaci, máme s V8 zpočátku trochu ostych – ani takový rozjezd z místa přímým směrem s plynem na podlaze není úplná hračka. 495 koní nehorázně zkracuje vzdálenosti mezi jednotlivými zatáčkami a vyvážené chování podvozku posouvá průjezdní rychlosti do úplně jiných sfér. Pomalu se sžívám s řízením, které se v rychlostech do 200 km/h přeci jen chová docela přirozeně. Kvitujeme rovněž nečekaně dobrou filtraci nerovností, jakkoliv solidní německé cesty nejsou pro F-Type tou pravou zatěžkávací zkouškou.

Nejzábavnější část programu nás čeká na zbrusu nové technické trati Bilster Berg vybudované ve velmi členitém areálu bývalého vojenského prostoru. Tenhle 4,2 km dlouhý „malý Nürburgring“, jak se snaží nový okruh hned od počátku identifikovat, nabízí skutečně nesmírně atraktivní kombinaci technických vraceček, utahovaček, nepřehledných horizontů, rovinek i táhlých oblouků. Zkrátka pravé místo pro vyzkoušení dosud nepoznané střední varianty V6S, tedy silnější modifikace přeplňovaného třílitru s 280 kW. Oproti základní verzi je tu aktivní podvozek a samosvorný diferenciál, což jsou dvě věci, které při přesýpání roadsteru mezi vlásenkami představují sakra velký rozdíl. Ve sportovním módu si můžete užívat i přirozených vloh „efka“ k driftingu, jakmile se ale pneumatiky zakousnou do oblouku, vykresluje jej Jaguar jako po kolejích. Podobně jako u podstatně lehčí Mazdy MX-5 je zde přitom vzorově čitelné přenášení váhy mezi přední a zadní osou, F-Type je však stabilnější v táhlých obloucích. Bezvadně pracuje také samosvor, který stroj hrne jako buldozer do požadovaného směru bez ohledu na chvilkové ztráty trakce. Brzdy na okruhu fungovaly obstojně, bylo ale na bíle dni, že závodnická „keramika“ je někde jinde.

Nevšedních zážitků, jakým byla právě popsaná zkušenost s Jaguarem F-Type není nikdy dost – chtělo by se jen zvolat okřídlené „Jen houšť!“. Krásný a přitom precizně fungující stroj je zejména ve své charismatické vrcholné verzi údernou hrozbou pro 911 i jiné vozy z téhle vybrané společnosti. Ideálním kompromisem pro velmi rychlé svezení a o něco snesitelnější provozní a pořizovací náklady je střední varianta V6S, která nabídne mechanickou vytříbenost a skvělou ovladatelnost při dramatickém výkonu motoru.