Renault Espace - Prostor a pohodlí nejsou levné

Renault Espace se v roce 1984 stal prvním evropským velkoprostorovým vozem. Dnes je v autobazarech hojně zastoupena jeho avantgardně tvarovaná třetí generace, která přišla v roce 1997.

Zvenku zaujme například vstupy vzduchu před zpětnými zrcátky, uvnitř pak celkovým pojetím, které jako by se snažilo maskovat podstatu auta. Čalouněná palubní deska, čelní sklo velmi vzdálené od řidiče, digitální přístroje v prostředku (než zapnete zapalování a rozsvítí se, tak po nich vaše oko marně pátrá) a bezpočet odkládacích schránek uvnitř vytvářejí tak příjemné prostředí, jaké možná nemáte doma v obýváku. Za všechno se však platí, v případě ojetého espacu to není ani tak při koupi, ale při následných návštěvách servisu.

Espace existuje ve dvou variantách. Základní verze bývá většinou pětimístná, pokud je vybavena třetí řadou sedadel (a tudíž sedmi místy), tak se zavazadlový prostor scvrkává na pouhých 275 litrů. O celých 273 mm je prodloužená varianta Grand Espace, která i za standardně montovanou třetí řadou sedadel nabízí celých 520 litrů objemu pro zavazadla.

Téměř všechny vnější díly karosérie tohoto vozu jsou z plastu. V případě i malé kolize tak nepomůže soused autoklempíř, ale jen objednání nových dílů, které se na ocelový skelet lepí speciálním postupem (a velmi drahým lepidlem), jenž neznačkové servisy obvykle neovládají. Pokud koupíte vůz s nejistým stavem najetých km, určitě nechte okamžitě vyměnit rozvodový řemen. I tuto práci je lépe svěřit značkovému servisu, nebo alespoň někomu, kdo tyto vozy zná. U dieselových modelů je rozumné měnit jej každých 80 tisíc km, včetně napínacích kladek a dokonce včetně řemene pohonu pomocných agregátů i s jeho vlastními napínacími kladkami. Pokud zmíněný plochý řemen nevyměníte také, může spadnout a zamotat se do rozvodového, pak se nevyhnete velmi závažným škodám na motoru. Cena za jistotu je však vysoká, ve značkovém servisu zhruba dvacet tisíc Kč.

Velkoprostorové vozy obecně nejsou považovány za příliš spolehlivé. Nelichotivé závěry německých zkušebních komisařů se netýkají jen Renaultu Espace, ale i ostatních velkých MPV. Dle letošní statistiky je espace například jen lehce za polovinou, zatímco Seat Alhambra, Chrysler Voyager a Peugeot 806 jsou až na samém konci. Vysoká hmotnost vozů MPV logicky znamená rychlejší opotřebení brzd a podvozkových dílů. Navíc bývají znevýhodněny vysokým počtem najetých km. Tím se nechceme Renaultu Espace příliš zastávat, své chyby totiž určitě má. Kromě zmíněných zlobivých řemenů u turbodieselů se vyplatí pohlídat si také stav turbodmychadla. To dokáží přezkoušet v servisu, ale pokud je samotné turbo celé od oleje a z výfuku jde modrý kouř, při jízdě navíc stále slyšíte jeho pískání, tak si rovnou můžete ušetřit cestu. Pokud přesto vůz chcete, připravte si asi sedmnáct tisíc na repasované turbo. Hlučnost podvozku mívají na svědomí táhla příčných stabilizátorů. Pokud jsou rázy výraznější, mohou je mít na svědomí silentbloky přední nápravnice, která je zároveň pomocným rámem motoru. Od takového vozu raději dejte ruce pryč, jistě má totiž najeto přes dvě stě tisíc km. Navíc se tyto silentbloky dost špatně mění. Škubání auta při přidání a ubrání plynu doprovázené charakteristickým pohybem řadicí páky bývá způsobeno opotřebenými silentbloky motoru. Nejčastěji je potrhaný ten spodní, ale prasklý může být i ten horní kapalinový, tak se podívejte, zda neteče. U klasických vznětových motorů 2,2 dT nabízených do roku 2000 časem selhává těsnění pod hlavou, zejména při bezohledném stylu jízdy. Závada se obvykle nejdříve hlásí únikem oleje z pod hlavy ven, což nejlépe zkontrolujete zespoda, po demontáži plastového krytu motoru. Ten tam již často ani nabývá, protože pasti českých vozovek vůz o něj rychle připraví a nový stojí 10 tisíc Kč. Stranou pozornosti zákazníků zůstávají zážehové motory, které sice nenabídnou ekonomický provoz, zato však jsou bezproblémové. Jen u agregátu 2,0i 16V (103 kW) se zaposlouchejte, zda neklepou hydraulická zdvihátka.

HODNOCENÍ

SPOLEHLIVOST průměrná

TECHNICKÁ ÚROVEŇ vysoká

CENY OJETIN vysoké

PROVOZNÍ NÁKLADY vysoké

SERVIS dostupný, drahý

CHARAKTERISTIKA

+ útulný vnitřní prostor

+ pružný a úsporný motor 1,9 dTi

+ solidní jízdní vlastnosti

+ bohaté prosklení

+ většinou bohatá výbava

+ variabilita vnitřku

+ stále atraktivní dynamický design

- hlučnost a omezený výkon motoru 1,9 dTi

- poněkud malé sedačky

- boční dveře nejsou posuvné

- drahé opravy

- vysoké servisní náklady

- drahé náhradní díly

1984: Představení modelu první generace.

1991: Představení modelu druhé generace.

1997: Příchod modelu třetí generace (testovaný vůz). Motory 2,0i 8V, 3,0i V6 12V, 2,2 dT.

1998: Příchod prodloužené a standardně sedmimístné verze Grand Espace.

1999: Nové zážehové motory – 2,0i 16V a 3,0i V6 24V.

2000: Decentní modernizace modelu. Nový motor 1,9 dTi.

2001: Nový motor 2,2 dCi ve dvou výkonových verzích.

2002: Nahrazení čtvrtou generací.

· vadné vstřikovače common-railu (motory dCi od 2001)

· vadné těsnění pod hlavou (motor 2,2 dT do 2000)

· vůle v táhlech příčného stabilizátoru

· vůle v silentblocích motoru a přední nápravnice

· vadné těsnění dveří

· vadný ukazatel stavu paliva

· prasklý rozvodový řemen se závažnými následky na motoru

· spadlý řemen pohonu pomocných agregátů (spadne do rozvodového, takže následky jsou stejné)
· vadná turbodmychadla.

Doporučený model

2,0i 8V (83,5 kW)

Zážehový řadový čtyřválec, osmiventilový rozvod OHC, elekronické vícebodové vstřikování paliva.

Důvody: Tento motor poskytuje espacu s celkovou hmotnosti 2250 kg jakž takž dostatečnou dynamiku. Hlavně však netrpí žádnými nečekanými závadami a bude sloužit asi věčně. Jen vodní čerpadlo je u něj potřeba tak po dvoustech tisících vyměnit.

Nebrat

2,2 dT (83 kW)

Vznětový řadový čtyřválec, osmiventilový rozvod OHC, nepřímé vstřikování paliva.

Důvody: Tato pohonná jednotka, konstrukčně pocházející z dob Renaultu 21, je již dnes zastaralá a dosti poruchová. Ničím výjimečným nejsou selhávající těsnění pod hlavou, prasklé samotné hlavy, úniky oleje či opotřebená turbodmychadla.