RECENZE OJETIN: Mazda CX-5

Kdo by nechtěl vlastnit úsporné a spolehlivé SUV. Právě japonská Mazda CX-5 je jedním z adeptů, kteří by mohli dobře posloužit i jako ojetina. Je však třeba dobře zvolit motorizaci. Mazda CX-5 se začala prodávat koncem roku 2011. V té době byl nabízen dieselový motor 2,2 Skyactiv-D ve dvou výkonových verzích. Slabší měla výkon 110 kW a prodávala se v obou kombinacích pohonu i s oběma typy převodovek. Výkonnější 129 kW byla ale vždy jako čtyřkolka. Benzínovou motorizací byl dvoulitr 2,0 Skyactiv-G. Zde byla překvapivě slabší verze motoru s výkonem 118 kW určena pro čtyřkolky a silnější (121 kW) pro pohon pouze předních kol a šestistupňový manuál. Modernizace modelu přišla v roce 2015, hlavní novinkou byl příchod zážehového motoru 2,5 Skyactiv-G s výkonem 141 kW ve spojení s pohonem 4x4 a šestistupňovým automatem.

Situace na trhu ojetin

V tuzemských bazarech jich mnoho nestojí. Aktuálně asi čtyřicítka kusů, v drtivé většině s dieselem 2,2 Skyactiv-D. Benzín aby člověk pohledal. Ale najít se dá. Dva dvoulitry a dva 2,5l s nájezdy do 70 tis. km a cenami od cca 380 tis. Kč. Zhruba na stejné cenové hladině začínají i diesely, mají však vyšší nájezdy. I tak je ale při pohledu na nájezdy dieselových ojetin vidět, že tahle auta ve firemních flotilách téměř nejezdí a využívají je zejména soukromí majitelé.

Který motor vybrat

Oba benzíny Skyactiv-G se chlubí na poměry zážehových motorů rekordním kompresním poměrem (14:1 a 13:1), což zvyšuje jejich efektivnost. Agregáty vynikají oproti předchůdcům nižší spotřebou paliva, nižší hmotností, sníženým vnitřním třením motoru a vyšším točivým momentem zejména při nízkých a středních otáčkách. Atmosférický čtyřválec o objemu 2,5 litru s výkonem 141 kW (191 koní) by sám o sobě byl velmi příjemným společníkem na dlouhých cestách díky slušnému zvukovému projevu a dostatku síly. Klasický automat s hydrodynamickým měničem a šesti stupni ale jeho práci při snaze o rychlejší jízdu deklasuje o řád níže. Převodovka řadí zejména při snaze o svižnější jízdu zmatečně. Někdy nechává motor zbytečně vytáčet a někdy otálí s podřazením. Automat se hodí pro klidné přesuny, pak je zkoušená kombinace velmi příjemným společníkem. Přesto se nelze ubránit dojmu, že automat doslova ředí výkon a zvyšuje spotřebu paliva k deseti litrům.

Benzínový 2,0 Skyactiv-G je za mne nejlepší volbou. Dvoulitr od Mazdy v zásadě není vyloženě revolučním počinem, protože ve své době žádné neznámé novinky nepřinesl. Unikátní je ale kvantum a komplexní využití zajímavých technologií. Přímý vstřik benzínu DISI má už starší typ zmiňovaného dvoulitru, ještě zajímavější je regulace motoru pomocí časování ventilů namísto konvenční škrtící klapky, kdy se při nízké zátěži část nasátého vzduchu vrací zpět do sání díky prodloužené době otevření ventilů. Extrémní hodnotu vykazuje kompresní poměr - 14:1! Tendence ke klepání při vysokých tlacích eliminují dlouhé výfukové svody, jinak převládají výhody dané větší efektivitou. Průvodním jevem jsou jadrnější zvuk, vysoký volnoběh za studena (až 2.000 ot/min) a pomalé opadání otáček při přeřazování. Popsané chování je i důsledkem dalšího odlehčení pohyblivých částí motoru, které mimo jiné napomáhá také bleskurychlým startům. V praxi je jezdění s novým motorem opravdu příjemné, a to po všech stránkách. V nízkých a středních otáčkách téměř neslyšný, ve vyšších pak patřičně zvučný a jemně vibrující čtyřválec jde bez citelnějších prodlev vitálně za plynem. Do 4.000 ot/min poskytuje příjemnou pružnost, aby po překročení této kóty energicky zaržál a přinutil crossover k potěšující akceleraci až na pomezí červeného pole otáčkoměru. Perfektní je taky manuální šestikvalt a to jak po stránce rozumného rozvržení převodových stupňů bez extrémně dlouhé šestky, tak po stránce samotného řazení jednotlivých rychlostí, které zapadají přesně a s příjemným mechanickým pocitem. Ten bych oproti automatu rozhodně preferoval.

Dieselový motor 2,2 Skyactiv-D (110/129 kW) má řadu vychytávek. Jednou z nich je třeba snížení komprese na 14:1. Co to znamená? Tak třeba, že není ve válci tak vysoký tlak nebo teplota a nedochází tak ke vzniku množství NOx a sazí. Může se tedy vstřikovat nafta blíž k horní úvrati, čímž se zvyšuje plocha P-V diagramu a zvyšuje se tak účinnost. Nevýhody jsou ovšem v tom, že nafta prostě vysoké teploty a tlaky potřebuje, aby se mohla zapálit, zvlášť při studených startech. Tak tu mají keramickou žhavicí svíčku, která si tam při prvním startu pěkně utrousí nějaký ten teplotní extrém, od kterého vlastně zažehne směs. Navíc výfukové ventily mají proměnný zdvih, takže po prvním „blafnutí“ neodchází těžce získané teplo do výfuku rovnou, ale ventil zůstává lehce pootevřený. Takže nasávání vzduchu pohybem pístu do dolní úvrati doprovází i nasátí horkých spalin z výfuku. A mé hodnocení? Tento motor bych doporučil jen pro někoho, kdo opravdu hodně jezdí, ideálně po dálnici. Proč? Čtěte dále...

Nejčastější závady

Poměrně dost poruch trápí diesely. První ročníky měly potíže s nestálým volnoběhem, což bylo vyřešeno přehráním softwaru řídící jednotky. Následně se začaly u některých majitelů dieselových motorizací objevovat problémy s vačkami výfukových ventilů, které se vydřely vinou ředění oleje motorovou naftou (při častých regeneracích FAP). V tom případě pak začala odcházet i ložiska obou turbodmychadel a dobře nepracovala ani regulace přeplňování. Výrobce tento problém od začátku roku 2014 vyřešil kvalitnější povrchovou úpravou vaček, ale pokud s dieselem málo jezdíte, problému se stejně nevyhnete. Co se zbytku auta týče, tak bez ohledu na motorizaci zlobí zadní brzdy, které se rády přidírají. Před koupí určitě doporučuji zkontrolovat kompletně celý podvozek. Rozvody u CX-5 řešit nemusíte, všechny motorizace mají rozvodový řetěz. V automatických převodovkách měňte olej po 100 tis. km.

Plusy a mínusy

(+) celkový dojem kvality z celého interiéru(+) design a funkčnost přístrojové desky(+) výhled(+) pokroková konstrukce motoru(+) ideální dynamické vlastnosti(+) rozumná spotřeba(+) naladění spojky (+) vyvážené chování na silnici(+) relativně komunikativní řízení

(-) méně místa v podélném směru(-) páté dveře se otevírají nedostatečně vysoko(-) méně přesná funkce některých podpůrných systémů(-) slabší průchodnost terénem (-) vyšší ceny originálních dílů