Mazda 6 - první generace

Co je zač?
První generace Mazdy 6 se objevila již v roce 2002 a byla spásou japonské automobilky. Předchůdce v podobě posledního modelu 626 neměl šmrnc a zdaleka nebyl tak úspěšný. Šestce se podařilo navázat na úspěchy starších generací, které měly své kouzlo a například kulatá 626vyráběná do roku 1997 se stala nejen v Česku velmi oblíbeným modelem, kterému se podařilo vybudovat dobrou pověst značky. Šestka se vrátila ke sportovnímu pojetí, dostala nové jméno a celý základ. V podstatě šestkový model je zcela novým vozem. Přestože samotný vývoj nového vozu probíhal pod patronací Fordu, sdílí Mazda pouze zážehové pohonné jednotky. Jako základní stavební kámen sedanu a hatchbacku posloužila podvozková platforma označovaná písmeny GG, kterou využívá například CX-7. Kombi stojí na shodné avšak mírně upravené platformě označované GY. O tom, že konstruktéři chtěli postavit jízdně zajímavý vůz, svědčí například modifikovaná lichoběžníková náprava celkem složité konstrukce, která využívá dvojici spodních jednoduchých ramen s těhlicí a dvojicí čepů. Podobně řešenou nápravu nalezneme například u BMW řady 5 či u modelu CLS od automobilky Mercedes-Benz. Stejně je na tom i zadní čtyřprvková náprava označová E-Type, která přispívá k špičkovým jízdním vlastnostem.

Karosářské varianty:
-5 dv. hatchback
-4 dv. sedan
-5 dv. kombi

Motorizace:
Benzín:
(zážehové řadové čtyřválce)
1,8 16V MZR 88 kW, 165Nm
2,0 16V MZR 104 kW, 181Nm
2,0 16V MZR 108 kW, 184Nm (po F/L)
2,3 16V MZR 122 kW, 207Nm
2,3 16V DISI Turbo 191 kW, 380Nm

Diesel
(přeplňované vznětové řadové čtyřválce):
2,0 16V MZR-CD 89 kW, 310Nm
2,0 16V MZR-CD 89 kW, 320Nm (po F/L)
2,0 16V MZR-CD 100 kW, 310Nm
2,0 16V MZR-CD 105 kW, 360Nm (po F/L)

Stručná historie:
2002: zahájení výroby modelu ve všech karosářských verzích
2003: příchod kombi s pohonem všech kol ve spojení s motorem 2.3 MZR
2005: modernizace, šestistupňová manuální a pětistupňová automatická převodovka, verze MPS
2007: představení druhé generace

Jaká je vevnitř?
Mazda 6 nabízí na dnešní dobu doslova znamenitou polohu za volantem. Rozsahy nastavení sedadel jsou dostačující a na předních sedadlech sedíte poměrně nízko. Díky tomu řidič získá dobrou pozici za volantem. Po stránce ergonomické nelze mít závažnější výtku. Všechny ovladače jsou dostatečně velké a na jejich uspořádání si rychle zvyknete. Někomu může vadit elegantní podlouhlý centrální displej zobrazující vždy jen některé údaje. Například hodnoty palubního počítače se střídají se zobrazením hodin. O tom, že je Mazda vcelku jednoduchým vozem svědčí fakt, že výrobce si vystačil s jednou multiplexní elektrickou sítí (francouzské vozy mají běžně 3 až 4 sítě). Daní je pak absence například dvouzónové klimatizace a jiných prvků výbavy. Ostatně i zde platí, že co není v autě, nemůže zlobit.

Jak jezdí?
Famózně. Ano. Podvozek Mazdy 6 poskytuje nezáludné jízdní vlastnosti při kterých můžete dosyta odhalovat limity podvozku. Dokonce můžete vypnout sériově dodávaný stabilizační systém DSC, který zasahuje až v nezbytných situacích. Šestku si užijí řidiči kteří potřebují převést rodinu a přitom se nechtějí za volantem nudit. Šestka řidičům poskytuje (díky vymírajícímu hydraulickému posilovači) znamenitý kontakt s koly. Zpětnou vazbu, solidní strmost a přesnost řízení ocení každý sportovně založený řidič. Šestka se dovede s lehkostí a přesností proplétat zatáčkami a vždy mile překvapí. Cizí ji nejsou ani rychlé změny směru jízdy. Co některé řidiče nebo cestující nepotěší, je fakt, že šestka není úplně tichým vozem. Chybí například vlnovec výfuku, a tak motory dávají o sobě více vědět. V případě dva-trojky to není vůbec na škodu. Krásný sportovní baryton umocňuje dvojice výfuku.

Co se kazí?
Ač je krásná, trpí kosmetickými vadami. Ty se týkají koroze. Ano, čtete správně. Mazda 6 je náchylná zejména v oblasti lemů zadních blatníků. Problém s korozí došel tak daleko, že u prvních modelů byly lemy blatníků měněny v rámci záruky. Nakonec Mazda problém řešila až od srpna 2007 aplikací speciálního ochranného nástřiku. Koroze je však jedinou výraznější slabinou tohoto vozu. Po všech ostatních stránkách konstruktéři odvedli výbornou práci. Ostatně koroze není v mých očích takovým problémem jako u jiných vozidel konstrukční závady. Mazda 6 patří spolehlivostí jednotlivých dílů k nadprůměru. Špičkově vybavené šestky postihují poruchy regulace naklápění xenonových světlometů. Také daleko častěji než je obvyklé praskají u běžných světlometů žárovky H7. Zřídka můžeme narazit na nefunkční klimatizaci, za kterou stojí porézní trubky, které se dají za necelé dva tisíce vyměnit. Vyskytují se i zatuhlé zadní brzdiče, které stačí často jen rozhýbat. Všechny brzdové komponenty sežete i v druhovýrobě. Pozor si dávejte na kontrolku airbagů. Její rozsvícení může značit poruchu zátěžového senzoru umístěného v sedadle spolujezdce. Výměna je drahá a často je tento problém řešen tzv. bypassem, nebo výměnou celé sedačky (např. z vrakoviště). Podvozek je vcelku odolný, po zhruba 140.000 km začínají hučet ložiska, které lze měnit samostatně (u dieselu o něco dříve).

Zážehové pohonné jednotky patří k velice spolehlivým. Z kraje produkce se objevovaly zadřené motory (nejvíce 2,3), které měly malý objem motorového oleje (3,5 litru). Při ostré jízdě a spotřebě oleje kolem dvou deci na 1000 km nebylo dlouho k samotnému zadření motoru (tak trochu paradoxně se 1.8 i 2.0 mohou pochlubit objemem oleje 4,3 litrů). Výrobce zvýšil objem olejové náplně u dva-trojky až po dvou letech produkce. Vlastní diesel 2.0 MZR-CD vychází z dvoulitru DiTD, který poháněl řadu 626. Místo přímého vstřikování čerpadlem Denso byl použit rozšířený a osvědčený Common Rail s plnícím tlakem 1800 barů. Šestnáct ventilů využívá jen jediný vačkový hřídel přes vahadla s mechanickým vymezováním ventilové vůle. Po ujetí více než 100.000 km odcházejí vstřikovače nebo se objevují vadné SCV ventil.

Co vybrat?
Základním motorem od srpna 2002 se stala benzínová osmnáctistovka o výkonu 88 kW, která je vhodnou pohonnou jednotkou pro nenáročného motoristu s malým kilometrovým nájezdem. Jedinou nevýhodou vcelku kultivovaného a slušně pružného motoru je vyšší spotřeba paliva dána hmotností automobilu.

Od počátku výroby (června 2002) byl k dispozici dvoulitr MZR o výkonu 104 kW. Ten mohl být spojen s pětirychlostní manuální převodovkou nebo čtyřstupňovým automatem. Stejně na tom byla i dva-trojka, která s výkonem 122 kW patří po stránce výkonu k suverénní pohonné jednotce. Dvoulitr bohatě postačil zejména ve spojení s manuální převodovkou. Jak po stránce výkonu, tak po stránce spolehlivosti je doslova příkladný. Nutné je počítat s o něco vyšší spotřebou oleje a paliva. Dva-trojka oslní snad každého svou dynamikou, kultivovaným projevem (dvojice vyvažovacích hřídelí), famózní reakcí na plynový pedál a chutí jít do otáček. Šestku vybavenou tímto motorem poznáte podle dvojitého vyústění výfukového potrubí. S ním souvisí i produkovaný sportovní zvuk, který je uchu lahodící. Bohužel spojení pouze s pětirychlostní převodovkou mělo za následek vyšší spotřebu paliva. Řada řidičů si stěžovala na průměrnou spotřebu atakující 12-13 l/100 km. Mé osobní zkušenosti s šestkou z roku 2002 však tento fakt nepotvrdily. Dlouhodobě lze jezdit za 8,8 l/100 km, což vzhledem k poskytovanému výkonu není vůbec špatné. Situace je ještě lepší u modelů vyrobených od roku 2004, kdy došlo k přeprogramování řídící jednotky.

Březen roku 2005 znamenal modernizaci a přinesl změny i pod kapotou. Dvoulitr dostal proměnné časování ventilů a šestistupňovou manuální převodovku, resp. pětirychlostní automat což přineslo snížení spotřeby paliva a hlučnosti. Právě kombinaci dvoulitru o výkonu 108 kW a manuální šestirychlostní převodovky mohu vřele doporučit. Výkon je dostačující a spotřeba velmi příznivá (běžně kolem 7-8 litry / 100 km). V prosinci 2005 se objevila modernizovaná dva-trojka, která stejně jako dvoulitr dostala nové převodovky posílené o další rychlostní stupeň. Bohužel právě obava z vysoké spotřeby paliva stojí za menší rozšířeností této verze. Pokud narazíte na dva-trojku po faceliftu, taktéž doporučuji. Vždy se báječně svezete a spotřebu udržíte na stále přijatelné úrovni. V prosinci 2005 se objevila i přeplňovaná verze dva-trojky s výkonem 191 KW. Ta je natolik zajímavou volbou, že se jí budu věnovat v samostatné recenzi.

Od počátku výroby (06/2002) byl dostupný vznětový čtyřválcový dvoulitr MZR-CD o výkonu 100 kW. Ten se dodával výhradně s manuální pětirychlostní převodovkou. O dva měsíce později přibyl cenově dostupnější dvoulitr MZR-CD se sníženým výkonem na 88 kW. Po modernizaci v červnu 2005 dostaly obě verze šestirychlostní manuální převodovku. U slabší verze dvoulitru zůstal výkon stejný a byl zvýšen pouze točivý moment (z 310 Nm na 320 Nm). Silnější verze dostala 5 kW navíc a točivý moment vystoupal z 310 Nm na 360 Nm. Narozdíl od benzínových motorů vyžadují všechny verze dieselu MZR-CD výměnu rozvodů, která se provádí po 120.000 km nebo po šesti letech provozu. Zároveň je však nutné vyměnit napínací i vodicí kladku. Od modernizace a nutnosti plnit emisní normu Euro 4 je diesel vybaven filtrem pevných částic. Se všemi diesely lze jezdit v běžném provozu v kombinaci za nějakých 6,5 l/100 km.

U všech motorů se mění motorový olej po 20.000 km nebo ednom roce provozu (co nastane dříve). Mazda doporučuje pro benzínové motory olej třídy SAE 5W-30 plnící specifikaci API SJ/SL, ACEA A1, A3. Pro vznětové motory je doporučen olej rovněž olej SAE 5W-30, API, CF, ACEa B1/B3. Verze vybavené filtrem pevných částic ACEA C3.

Testovaný kus Mazda6 2.0 MZR, 108 kW, rok výroby 2006, 114.000 km:

Výbava: 6 x airbag, ABS, dig. klimatizace, CD přehrávač, centrál dálkový, el. okna, el. zrcátka, hliníková kola, imobilizér, multifunkční volant, nastavitelný volant, palubní počítač, posilovač řízení, senzor stěračů, stabilizace podvozku (ESP), tempomat, tónovaná skla, výškově nastavitelná sedadla, loketní opěrka.

Námi testovaná Mazda 6 s rokem výroby 2006 měla podle tachometru najeto 114.000 km. Vůz vlastnila firma a podle servisní knížky byl servisován v Auto Palace Spořilov. Bohužel tomu neodpovídala praxe. Již při samotném startu překvapola testovaná Mazda abnormálním hlukem a silně nevyrovnaných chodem. Celý vůz se doslova chvěl a rezonoval. Po rozjezdu byla situace ještě horší. Hluk od převodovky a třasavka pronikala celým vozem. Následkem toho drnčela na pohled velmi zachovalá palubní deska a zpětné vnitřní zrcátko z důvodu chvění nabízelo spíše 3D obraz. Rovněž samotný projev automatické převodovky nebyl zrovna ideální. Převodovka neuměla hladce ani rychle řadit. Převodovka navíc neuznávala komfortní jízdu. Její projev mi připomínal sportovní mód konkurenčních převodovek. Při snaze o plynulou jízdu převodovka prostě nezařadila vyšší rychlostní stupeň, bylo tedy nutné sundat nohu z plynového pedálu a počkat. To samé platilo i při snaze o rychlejší rozjezd. Převodovka nechala motor vytočit až k omezovači a po chvíli terpve zařadila. Dokonce bych tipnul, že si někdo pohrál s nastavením řídící jednotky. Rovněž karoserie nebyla v ideálním stavu. Zejména na levém boku kazila dojem z vozu hluboká rýhy a několik odřenin a promáčklin. To samé platí i o podvozku, který nesl známky po výletu mimo silnici (naražený ráfek, utržené ochranné plasty atd.). Interiér působil na první pohled velmi solidním dojmem. Sedadla nebyla prosezená ani nijak poškozená. Palubní deska působila také svěžím dojmem, což se změnilo při jízdě. Nevyrovnaný chod motoru dokázal rozvibrovat vnitřní zpětné zrcátko a rozdrnčet útroby palubní desky. Nic příjemného.

Mínusy:
- kosmetické vady karoserie
- hluk a projev automatu
- nedostatky v interiéru

Závěrečné hodnocení:
Testovanému vozu plně odpovídá jeho cena. Mazdy6 z roku 2006 se běžně pohybují v cenách kolem dvěstě tisíc korun. U zapůjčeného vozu sráží cenu navíc přítomnost automatické převodovky a řada kosmetických vad karoserie. Navíc automat se zdá být zdrojem příliš hlučného projevu. Proto tento vůz koupíte vysoko pod cenou za cenu 144.900 Kč.

Automobil k testu zapůjčil autobazar Auto ESA