BMW 3 (E46) - Cesta k dieselu

S těmi si BMW okamžitě získalo značné renomé a dnes je označováno za výrobce nejvýkonnějších dieselů. Již šestiválcový turbodiesel původní verze E36 325tds byl bezesporu výkonný, ale scházel mu zátah z nízkých otáček, měl vysokou spotřebu nafty, kouřil, zkrátka šlo ještě o klasický turbodiesel s nepřímým vstřikováním paliva do předkomůrky. U něj při hrubém zacházení vždy hrozí poškození hlavy válců tepelným namáháním. Pokud chtělo BMW udržet krok a Alfou Romeo a mercedesem, kteří v roce 1997 nasadili první motory s přímým vstřikováním common rail, nemohlo již starý agregát pro nový model řady 3 použít.

Diesel bavorské vývojáře pěkně potrápil. Nejdříve pro ně rakouský Steyer vyvinul čtyřválec s přímým vstřikováním systémem čerpadlo-tryska, ten však byl příliš hlučný. Vlastní dvoulitrový čtyřválec s přímým vstřikem rotačním čerpadlem (obdoba klasického TDI od VW) byl sice již ze začátku příkladně výkonný, ale trpěl značným turboefektem a hlasitým klapotem. Přesto se i tato z dnešního pohledu nepříliš zdařilá verze dobře prodávala, protože lidé chtěli diesel a chtěli nové BMW. Skutečná bomba však přišla o rok později. To se představil třílitrový šestiválec stejné konstrukční řady (označení 330d), avšak vybavený již systémem common rail. Se 135 kilowaty byl tehdy bezpříkladně výkonný, ale hlavně úžasně pružný, tichý a kultivovaný. Konkurence zalapala po dechu. V roce 2001 dostal common rail i menší čtyřválec, od té chvíle jej můžeme doporučit, i když tiché předení úžasného šestiválce samozřejmě nevykouzlí. V roce 2003 se stále rostoucí možnosti vznětové techniky dostaly na hranici možností pohonné soustavy trojkové řady. Zatímco ve větších modelech došlo ke zvýšení výkonu vznětového třílitru až na 160 kW, tak v „trojce“ muselo stačit 150 kW. Stačí to však stokrát víc než bohatě.

Dieselové motory také v prvních letech výroby byly trochu na štíru se spolehlivostí. Do roku 2000 za to mohly selhávající ventilátory chladiče, jejichž vinou se motory nenápadně přehřívaly. Trvale zvýšenou provozní teplotu často odneslo těsnění pod hlavou, což není zrovna levná závada. Dnes už by se tyto problémy vyskytovat neměly, protože ventilátory byly nahrazeny funkčními. U vozů vyrobených do roku 2000 mohou být předčasně opotřebená turbodmychadla. Proto pozor na BMW které píská, čí dokonce kouří.

Zatímco vznětové motory se nakonec staly silně doporučeníhodnými, tak další dvě technické novinky modelové řady E36 již jsou diskutabilnější. Tradiční nedostatky v trakci od roku 2000 řeší na přání dodávaný systém stálého pohonu všech kol. S ním sice vyjedete zasněžený kopec, ale v běžných podmínkách se tyto vozy chovají mnohem těžkopádněji. Rozhodně se nevrhají do zatáček s takovou ochotou jako proslavené verze s normálním zadním pohonem. Pod názvem SMG nabízí BMW od roku 2001 robotizovanou převodovku, která umožňuje sekvenční řazení. Nejde o tradiční automat, ale o elektromotory ovládané mechanické ústrojí. V podání BMW řadí mnohem rychleji, než třeba Selespeed od Alfy Romeo. Tím však velmi namáhá synchronizaci, která při využívání sportovního módu může být zcela opotřebená již po čtyřiceti tisících km. A to znamená vysoké náklady na opravu.

PLUSY

+ elegantní karosérie
+ vynikající jízdní vlastnosti
+ vynikající brzdy
+ velice kultivované a tiché šestiválcové motory
+ velmi dobré dílenské zpracování
+ široká nabídka motorických verzí
+ nízký pokles hodnoty

MÍNUSY

- nekultivovaný vznětový motor 320d do r.v. 2001
- omezená trakce na kluzkém povrchu
- obliba mezi zloději
- drahé některé náhradní díly
- omezený komfort odpružení (sportovní podvozek
- omezený prostor na zadních sedačkách

1998: Příchod modelu s karosérií sedan. Varianty 318i, 320i, 323i, 328i a 320d.

1999: Karosérie kupé a kabrio. Nově varianty 330d a 316i.

2000: Změny v nabídce šestiválcových motorů. Verze 320i nyní s motorem 2,2 l, dále nové varianty 325i, 330i a supersportovní M3. Na přání pohon všech kol.

2001: Vzhledová modernizace sedanu a kombi. Verze 318i nově s dvoulitrovým motorem s přímým vstřikováním benzínu, dvoulitrový turbodiesel se vstřikováním common rail a vyšším výkonem, nyní i ve slabší verzi 318d (85 kW). Robotizovaná sekvenční převodovka DSG.

2003: Modernizace variant kupé a kabriolet. Výkon verze 330d zvýšen na 150 kW.

2004: Představen nástupce.

ČASTÉ ZÁVADY

· vůle v závěsech předních kol
· volná horní uložení tlumičů
· velmi rychlé opotřebení turbodmychadel (do roku 2000)
· selhávající ventilátory chlazení (diesel do 2000)
· následně propálené těsnění pod hlavou válců
· závady vstřikovacího čerpadla (320d do r.v. 2001)
· nepravidelný chod motoru následkem vadných vstřikovačů common railu (diesel vyjma 320d do r.v. 2001)
· vadné senzory hmotnosti nasávaného vzduchu (diesel)
· nedostatečný účinek ruční brzdy
· viklající se sedačky
· rychle opotřebená synchronizace převodovky SMG
· vibrace od přední nápravy

DOPORUČENÝ MODEL

330i (170 kW)

Zážehový řadový šestiválec, čtyřiadvacetiventilový rozvod DOHC, plynule proměnné časování ventilů, vícebodové elektronické vstřikování paliva.
Důvody: Nejvýkonnější z civilních verzí byla v nabídce od roku 2000. Má naprosto suverénní zátah, přijatelnou spotřebu, je tichá a zcela spolehlivá.

NEBRAT

320d (100 kW) – do r.v. 2001

Přeplňovaný vznětový řadový čtyřválec, šestnáctiventilový rozvod DOHC, přímé vstřikování paliva rotačním čerpadlem.
Důvody: Pod kapotu BMW se čtyřválec moc nehodí obecně, tento má navíc poměrně hrubý a nekultivovaný chod. Zatímco větší šestiválcový třílitr totiž měl vstřikování common-rail od samého počátku, tak čtyřválec si na něj musel počkat až do roku 2001. Navíc v letech 1998 až 2000 motory trpěly závadami turbodmychadel a přehříváním.