Vystupovat z ní nebudete chtít! První dojmy z jízdy s ultralehkou Alpine A 110 R

V okolí Madridu jsem absolvoval první desítky kilometrů za volantem radikálního vozu Alpine A 110 R Už starý Henry Ford říkával, že největším nepřítelem ve snaze o stvoření co nejlepšího automobilu je hmotnost. Dnešní auta jsou těžká, Kilogramy přidává stále bohatší výbava, nutnost elektrifikovaných pohonů, které v laboratorních podmínkách (ale už málokdy v reálném životě) umí přispět k nižší spotřebě klasických paliv i touha lidí po větších a vyšších vozidlech, do nichž se lépe nasedá.

Přesto i v dnešní době existuje několik výrobců, kteří hmotnost neberou na lehkou váhu a snaží se vytvořit automobily, které jsou rychlé a obratné především díky promyšlené odlehčené konstrukci. Do této skupiny vozů patří rozhodně francouzská značka Alpine vlastněná Renaultem.

Model A 110, který svým designem i celkovým zaměřením odkazuje na legendárního předchůdce, se od svého uvedení v minulém desetiletí představil v několika verzích.

Ta poslední, která dostalo označení A 110 R, je určena pro ty, kteří si rádi zařádí na závodním okruhu, ale současně tam tento vůz nechtějí dopravovat na vleku. Ano, A 110 R je možné provozovat zcela legálně také na běžných silnicích.

Na vůz i se všemi jeho detaily se můžete podívat do naší komentované fotogalerie.

Obé, tedy jak jízdu na závodní dráze, tak rovněž na hodně zakroucených komunikacích, jsem si mohl jeden den užívat během mezinárodní dynamické prezentace v okolí Madridu.

Na začátek informací o Alpine A 110 R je nepochybně třeba uvést jedno číslo. To je 1082. Právě tolik kilogramů totiž ukáže váha, pokud na ní tento model postavíme. Konstruktéři z již poměrně „lehkonohé“ verze A 110 S ubrali 34 kilogramů.

To pak znamenalo snížení času potřebného na zrychlení z klidu na stokilometrovou rychlost pod hranici čtyř sekund, aniž by bylo třeba navyšovat výkon pohonné jednotky. Ten zůstal na úrovni 300 koňských sil jako třeba v A 110 S. Ta je ovšem určena především na rychlé svezení po silnicích a občasný výlet na okruh, zatímco „erko“ bylo vytvořeno zejména proto, aby si s ním majitel zařádil na autodromu.

Odlehčování, které spočívá například v nasazení kapoty z karbonových vláken, karbonových sedaček, disků kol ze stejného materiálu nebo nahrazení zadního skla speciálním karbonovým dílem ovšem nebylo jedním opatřením, které mělo vyvolat obdivné výrazy na tvářích příznivců sportovní jízdy. Konstruktéři pracovali s aerodynamikou. Snahou bylo jednak vylepšit stabilitu při jízdě v zatáčkách a ve vysokých rychlostech díky vylepšení přítlaku na zádi a současně snížit aerodynamický odpor. Auto tedy dostalo novou, plošší podlahu, speciálně zadní přítlačný spoiler nebo nový difuzor. Podařilo se, přítlak na zadní nápravě se zvýšil při maximální rychlosti (ta je nově 285 kilometrů v hodině) o 29 kilogramů, Díky úpravám předního nárazníku je současně vyšší přítlak také v oblasti první z obou náprav.

V souladu s tím vším musí být logicky také podvozek. Ten je u A 110R snížen o deset milimetrů a díky nastavitelným tlumičům jej před začátkem kroužení na autodromu snížit ještě o dalších deset. Pružiny, tlumiče a stabilizátory mají zvýšenou tuhost v řádu 10-25 procent. Lze si také hrát s tuhostí nastavitelných tlumičů. Otočným kroužkem v horní části lze měnit tuhost v dvaceti krocích.

Opravdu zajímavých časů by ale ani pak nešlo dosahovat bez pořádných pneumatik. Alpine A 110 R je proto „obuta“ do semislicků Michelin Pilot Sport 2, které mají vpředu rozměr 215/40 R 18 a vzadu 245/40 R 18.

Celkový dojem sportovního náčiní dotvářejí i zdánlivé detaily. Musím zmínit modrý lak, který je úplně stejný, jaký se nachází na povrchu monopostu stáje Alpine F1, telemetrický systém mapující spoustu různých veličin, či poutka nahrazující klasická madla na dveřích. Do karbonových sedaček s vysokými okraji se nenasedá úplně snadno. Amatérského motoristického nadšence také překvapí pětibodové pásy, které samozřejmě nejsou samonavíjecí a systém zapínání do speciální spony je třeba se naučit.

Ale současně, když se nepotřebujete soustředit na přesný nájezd k vrcholu zatáčky, můžete využít dobrodiní klimatizace, nastavit si cíl cesty na navigačním displeji a pustit si oblíbenou muziku z reproduktorů prémiové soustavy Focal.

To jsem však při prezentaci ve Španělsku nevyzkoušel. Jak při jízdě na silnici, tak posléze i na okruhu Jarama jsem nechal rádio vypnuté. Raději jsem poslouchal ryk motoru umístěného za zády a prskání výfuku po ubrání plynu.

A jak auto jezdí? Má jediný problém – je návykové a není s ním ani na hodně zatáčkovité silnici není problém překračovat stanovené rychlostní limity.

Je až neuvěřitelné, jak málo se karosérie naklání i v těch nejostřejších zákrutách, jak sveřepě drží kola zvolenou jízdní stopu a jak se mu chce vyrazit tryskem vpřed ihned po vyjetí z oblouku a sešlápnutí plynového pedálu. Podvozek je samozřejmě tvrdý, ale ne tak, aby se člověk z delší trasy vracel nějaký vytřesený. Je ale pravda, že ve Španělsku se a vozovkách nenacházely typické české výtluky, do asfaltu vrostlé kořeny, podélné koleje od kamiónů a jiné typicky české „libůstky“.

Příjemně překvapený jsem byl také z karbonových skořepinových sedaček, Ty jsou jen částečně čalouněné jakýmisi polštáři. Ovšem jak já se svými 186 centimetry, tak i o deset centimetrů menší kolega, jsme si na nepohodlí vůbec nestěžovali.

Jediné výhrady jsme společně s kolegou měli k chování brzd. Chod pedálu je krátký, jak se na sportovní auto sluší a patří, ale přišlo mi, že ani po opravdu silném tlaku na pedál se destičky nezakusují do kotouče takovou silou, jakou bych si v daný moment představoval. Specialisté Alpine přitom brzdy připravili na opravdu těžkou práci a nasadili do oblasti přední nápravy speciální kanály přivádějící k brzdám chladicí vzduch.

Naopak žádné výhrady jsem k brzdám měl při jízdě na okruhu, kde jsem mohl vůz zkoušet poté. Zatímco na silnici si totiž zkušení řidiči s brzdami více hrají a brzdí různou intenzitou a různou dobou, na okruhu obvykle jezdec tohle nedělá a v posledním možném okamžiku šlape na pedál co to dá.

Podvozek, který byl ještě o další centimetr snížený, umožňoval přesné nájezdy do zatáček i stabilitu při plných brzdách.

Přestože motor má stále „jen“ tři sta koní, akcelerace není vůbec špatná a ani na jednom úseku zajímavého členitého okruhu Jarama jsem se tedy nenudil. Spotřeba asi v případě takového auta zajímá jen málokoho. Velmi solidní tempo na členitých horských silnicích ale bude znamenat hodnoty kolem 15-17 litrů, na okruhu pak přibližně dvojnásobné.

Jsem si jistý, že nudu v tomto autě nezažijí ani ti, kteří si A 110 R pořídí. Jen čekat po objednávce budou muset docela dlouho, protože továrna, kde se tento model, stejně jako jiné verze Alpine A 110 vyrábí ručně, prostě „nestíhá“.

Naštěstí se nejedná o limitovanou edici, takže jednoho dne se prostě dočkají.