TEST: Suzuki Ignis, nejlevnější 4x4 na trhu, jde proti trendům. A je to dobře

Má točivou atmosférickou dvanáctistovku, tuhou zadní nápravu, žádný stop-start a navzdory skutečně miniaturním rozměrům nabízí neobyčejně prostorný interiér i pro dvoumetrové dlouhány. Pozdravte nové Suzuki Ignis. Automobilové prospekty obvykle přehánějí a slibují jako politik před volbami. Jenže víte co? Úvodní slogan „Probudí vaše smysly" napsaný v katalogu k novému městskému mini crossoveru Ignis zase tolik od věci není. Tohle je opravdu po všech stránkách neobyčejné zjevení, výsměch mainstreamu a tak trochu i sympatická cesta proti proudu času v jednom.

Jestli se vám bude nové Suzuki líbit, záleží samozřejmě na tom, co si představujete pod definicí ideálního městského kompaktu. Pokud souhlasíte s tím, že může klidně vypadat jako extravagantní vysoká krabička na čtyřech kolech, která se nezalekne ani skutečného terénu a má dost robustní konstrukci, aby s přehledem odolávala nástrahám rozmlácených silnic, tohle by mohla být trefa do černého.

Ignis se logicky nemůže zalíbit všem, zajímavé ale je, že i spousta těch, kteří mají k jeho designu výhrady, berou jeho originální linie s úsměvem. Naopak chrochtat blahem by mohli skalní příznivci značky, kteří se alespoň trochu orientují v minulosti Suzuki. Proč? Protože tvary tohoto strojku odvozeného od studie iM-4 z roku 2015 ve skutečnosti zase tak původní nejsou.

Jeho tvůrci se totiž nechali inspirovat miniaturními sportovními kupé Fronte s motorem vzadu, respektive jeho nástupcem Cervo/SC100 GX s přezdívkou Whizzkid ze sedmdesátých let. Koncepčně to sice byla naprosto jiná auta, společné detaily jsou nicméně nepřehlédnutelné.



Uvnitř je pochopitelně vše jinak, tady historické odkazy nehledejte. Místo retra dostanete něco jiného a to plnými hrstmi. Zní to možná neuvěřitelně, aby autíčko s délkou 3,7 metru a rozvorem o tři a půl centimetru kratším než má současná Fabia nabídlo tolik prostoru vpředu i vzadu, ale skutečně tomu tak je.

Pokud se za volant posadí někdo s průměrnou výškou, řekněme tak kolem 180 centimetrů, pořád za ním zbyde dost místa pro téměř dvoumetrovou postavu. Nedělám si legraci. Nad hlavou i před koleny vám pár volných milimetrů pořád zůstane.

Poněkud méně příjemnou daní za to je pozice cestujících. Sedačky jsou relativně vysoko a vzpřímené, sedáky pro změnu docela krátké a sloupek řízení nastavíte pouze výškově, takže ideální polohu zde nenajdou všichni - speciálně pak vyšší řidiči. Přesto je nutné uznat, že Suzuki využilo dostupný prostor příkladně. Navíc, pokud dáte přednost vyšším výbavám, dostanete také jednotlivě, v podélném směru posuvná zadní sedadla. Interiér je pak homologovaný jako čtyřmístný, o nic ale nepřijdete. V pětisedadlovém provedení verze Comfort stejně není vzadu na šířku dost místa pro tři.

Co se týče materiálů, nečekejte zázraky. Plasty jsou tvrdé, za to ale slušně zpracované, vnitřek nepovrzává a celé to působí velmi dospělým dojmem. Ani ergonomii nelze mnoho vyčítat. Většina tlačítek je s výjimkou těch pár před řadicí pákou snadno dostupných, multimediální rozhraní si rozumí s chytrými telefony a rozhodně nebudete nic zdlouhavě dohledávat.



Přidejte tomu odkládací kapsy ve dveřích i na několika dalších místech, ovládání většiny systémů na volantu a máte autíčko, u kterého si může průměrný domácí motorista stěžovat asi jen na skromný základní objem zavazadlového prostoru, který zlehka překračuje objem 200 litrů.

Mezi předními koly Suzuki Ignis lze mít výlučně atmosférický zážehový čtyřválec o objemu 1,2 litru ve spojení s pětistupňovou manuální převodovkou. Jediné, co můžete vybírat, je systém pohonu. Ano, tohle je společně s Fiatem Panda nejmenší čtyřkolka na trhu a návdavkem také nejlevnější. Pořídíte ji od 319 tisíc. Ano, obstarožní Lada Niva je lacinější, ale oficiálně se k nám nedováží. Pokud máte pocit, že tohle přeci nemůže do terénu, zkuste si vzpomenout, co dokážou drobné off-roady Samurai nebo Jimny stejné značky. Mimo silnice umí leckdy ukázat záda i těm nejlepším.

Ignis bych teréňákem asi nenazval, díky své technice se ale Ignis mimo asfalt neztratí. Předně má samonosnou karoserii s integrovaným rámem, tedy něco hodně podobného nejnovějším modelům Range Roveru.

Pak je tady tuhá zadní náprava ustavená pomocí poměrně robustných podélných ramen a panhardské tyče a místo rozvodovky či redukce tu najdete visko-spojku přenášející výkon dozadu při ztrátě trakce předních pneumatik. Uzávěrky diferenciálů by byly zbytečné a asi i příliš drahé, místo nich si japonská hračka pomáhá cíleným přibrzďováním protáčejících se kol.

Překvapivě více než solidně. Malý Ingis váží se vším všudy pouze 945 kilogramů, takže jeho devadesát atmosférických koní nepůsobí ani v nejmenším astmaticky. Malý čtyřválec musíte točit, chcete-li jezdit svižně, čemuž trochu brání mírně delší převody, přesto je výsledek velmi sympatický.

Pohonná jednotka výtečně reaguje na plyn, má sytý zvuk, lineární zátah někam k 6200 otáčkám za minutu, kde pozvolna narazí na omezovač a ani při delších cestách vás nadmíru nebude obtěžovat monotónním hlukem. Pomáhá tomu také pětka, která při sto třicítce točí asi tři a půl tisíce otáček. Jednu výtku bych k převodovce ale měl. Nepatrně lehčí spojka není překážkou, samotné řazení však jde někdy ztuha a mírně zadrhává.



Co naopak potěší, je vynikající spotřeba. Zatímco většina aut s downsizingovými přeplňovanými motory vykazuje ve skutečném provozu diametrálně jiné nároky na palivo, než najdete v tabulkách, Ignis skoro do puntíku plní sliby. Ve městě a na dálnici jezdil za šest litrů na sto, po okreskách někdy i za čtyři a půl. Automobilka přitom uvádí papírový průměr rovných 5,0 l/100 km.

Je docela smutné, když musíme chválit za to, co by mělo být samozřejmostí, tedy že auto jezdí skutečně za tolik, kolik má napsáno v technických parametrech, Suzuki si to ale v dnešním světě zaslouží.

Tuhá náprava pod zadními podběhy by mohla v teoretické rovině svádět k tomu, že se Ignis bude na běžných rozbitých silnicích chovat jako vzrušené kůzle, překvapivě tomu tak ale není. Většinu nerovností podvozek odfiltruje velmi snadno a škubání na ostrých hranách, které je pro tento typ konstrukce tak typické, se zde prakticky vůbec neprojevuje. Samozřejmě, když vymetete díru v zatáčce, výrazně to pocítíte - zadní partie se otřesou a zadní kola odskočí.

V zatáčkách bude limitním faktorem přilnavost pneumatik a nikoli omezení daná geometrií zavěšení, i když dlužno dodat, že ten grip na gumách s poměrně vysokým profilovým číslem 60 a o šířce 175 mm není tak slavný. Vadí to něčemu? Mám za to, že v principu ani ne, navíc tento rozměr má pozitivní vliv na kvalitu jízdy.



Ideální není ani řízení, ačkoli záleží na tom, co čekáte. Pokud výtečný poloměr otáčení a nevadí vám menší vůle kolem středu, respektive značný rejd až tři a půl otáčky od dorazu k dorazu, na Ignis si snadno zvyknete. Já bych dal raději přednost konzistentnějšímu odporu, rychlejšímu převodu a větší přesnosti, ačkoli je pravděpodobné, že tohle byl od tvůrců záměr, aby se malé vysoké autíčko nechovalo na dálnicích nervózně. Pak byl cíl splněn. A navíc ve městě se s tímhle drobkem i díky řízení a malému poloměru otáčení dokonale manévruje.

Spousta dnešních crossoverů už ani nezastírá, že jejich jedinou předností ve srovnání s jinými automobilovými třídami je jejich vyvýšená pozice za volantem a pohon všech kol nezřídka nenabízí ani za příplatek. Odsuzovat to principiálně nejde, automobilky zkrátka vyrábějí to, co zákazníci chtějí.

Mně se ale líbí, že je tady pořád možnost pro ty, kteří se se svým autem potřebují dostat do lesa či k chalupě bez zpevněné silnice bez ohledu na to, jestli je horké léto, deštivý podzim či Ladovská zima.

Právě pro tyto případy je existence aut jako je Suzuki Ignis vítaná a jen dokazuje, že i v segmentu SUV může platit, že méně je někdy více. Nepotřebuje turbo, neobtěžuje systémem stop-start, protože žádný nemá, přesto jezdí za málo. A navíc jej japonská automobilka prodává za velmi slušné peníze.

Kompletní ceník najdete zde.

Suzuki Ignis 1.2 DualJet 4x4 AllGrip: Hodnocení a technické údaje
+	skvělé využití vnitřního prostoru
+	živý motor s výtečnou spotřebou
+	malý poloměr otáčení
-	vzpřímená pozice na sedadlech s krátkými sedáky
-	jediná pohonná jednotka
-	chybějící podélně stavitelný sloupek řízení
motor	zážehový čtyřválec
objem	1242 cm3
max. výkon	66 kW (90 k) při 6000 ot/min
max. točivý moment	120 Nm při 4400 ot/min
převodovka	manuální, pětistupňová
max. rychlost	165 km/h
zrychlení 0-100 km/h	11,9 s
kombinovaná spotřeba	5,0 l/100 km
délka	3700 mm
šířka	1690 mm
výška	1595 mm
rozvor	2435 mm
pohotovostní hmotnost	945 kg
zavazadlový prostor (min./max.)	204/1086 l
cena od	240 900 Kč (4x2)
cena testovaného vozu	362 900 Kč