První Tatry 603 měly tři oči. Na veřejnosti se začaly objevovat před 70 lety

Automobilka Tatra podle původních plánů komunistického vedení země již v padesátých letech vůbec neměla osobní vozy vyrábět. Nakonec s ale ukázalo, že reprezentační limuzína je prostě i v socialismu zapotřebí. V pražské pobočce kopřivnické značky tedy nakonec narychlo vyvinuli automobil, který je zejména z hlediska designu jedním z nejpodařenějších aut československé historie. Definitivně poslední osobní vůz s logem Tatra vyjel z bran továrny na přelomu minulého a tohoto desetiletí. Byla to Tatra 700. Mimochodem, ta stále využívala koncepci pohonu vše vzadu, o které již na počátku padesátých let konstruktéři této značky pochybovali.

Ovšem již na samém počátku padesátých let, tedy bezmála půlstoletí před touto událostí, měla nejstarší tuzemská automobilka fakticky zakázáno vyvíjet nové vozy určené pro přepravu lidské posádky.

Přesto ale někteří konstruktéři tohoto zákazu nedbali. Jak se ukázalo, bylo to prozíravé. Když se totiž změnila na příslušných úřadech nálada, dostala náhle Tatra na samém počátku roku 1974 za úkol vyvinout novou reprezentační limuzínu. Důvod byl prozaický - mohlo se jednat o vítaný zdroj zisku cizích měn do tuzemské ekonomiky. Proto také byl krycí název nově vyvíjeného vozu až příliš jednoznačný - Tatra Valuta.

Na snímky první verze vozu i na následný vývoj se můžete podívat do naší fotogalerie.

Vývojové práce se krátce poté přenesly do Kopřivnice, kde technici pokračovali v práci, kterou zahájil šéf pražské kanceláře Vladimír Popelář ve spolupráci s vývojářem podvozku Janem Rönnertem. Koordinátorem všech prací byl předtím i potom Julius Mackerle.

Jak uvádějí autoři publikace Automobily Tatra Hubert Procházka a Jan Martof, umístění motoru dozadu a pohon zadní nápravy společně se vzduchem chlazeným motorem, všichni tito špičkoví odborníci si byli vědomi, že tato koncepce není rozhodně tou nejmodernější ani nejlepší. Přesto neměli jiné východisko než toto tradiční tatrovácké řešení dále rozvíjet.

Důvody jsou zřejmé - jednak u vzduchem chlazených motorů se obtížně dosahuje navýšení výkonu, jednak jsou tyto agregáty více hlučné (potlačení této nevýhody je možné fakticky jen díky umístění za prostor pro cestující), dále to znamená nerovnoměrné zatížení náprav a proto i horší jízdní vlastnosti.

Poměrně dlouho se rozhodovalo o tom, jaký zdvihový objem bude osmiválec pro Tatru 603 mít. Ve hře bylo pouze 1985, případně 2350 cm3. Nakonec se ale ve vývoji přiklonili ke kubatuře 2545 cm3. Takovýto agregát byl schopen vyvinout největší výkon rovných sto koňských sil při 4800 otáčkách za minutu. Nejvyšší točivý výkon byl naměřen na úrovni 165 Nm.



To mělo postačit na dosažení požadované maximální rychlosti 160 kilometrů v hodině. Pod karosérií se ukrývala vyztužená podlahová plošina svařená s celokovovým skeletem karosérie.

Podvozek měl nezávisle zavěšená přední kola, zadní výkyvné polonápravy byly odpruženy pružinami v kombinaci s teleskopickými tlumiči. Větší přítlak přední nápravy zajišťovala také vpředu umístěná palivová nádrž a dva šestivoltové akumulátory. Ne všechna technická řešení však byla od samého počátku úplně skvělá a dobře fungující. O vadách první verze Tatry 603 pojednával již dříve náš speciální článek.

Původně konstruktéři společně s designérem Františkem Kardausem vyvíjeli automobil s délkou 480 centimetrů. V tom případě by se pohotovostní hmotnost dala udržet na hranici 1300 kilogramů. Ovšem mocipáni si přáli prostornější vůz. A tak se nakonec Tatra 603 o patnáct centimetrů natáhla a jen pět těchto délkových jednotek chybělo k pěti metrům. Logicky také narostla hmotnost - konkrétně o metrický cent na 1400 kilogramů.



První kompletní protototypový vůz vyjel z Kopřivnice na běžné silnici v létě roku 1955 a byly pro něj naplánovány testovací trasy v celkové délce 50 tisíc kilometrů.

Veřejná premiéra byla na Brněnském strojírenském veletrhu v Brně. Mnozí návštěvníci se prý tehdy podivovali nad nevkusným lakováním vystaveného exempláře. Spodní část karosérie prý byla světle fialová, střecha červeno-fialová a interiér v kombinaci béžové a zelené.

Brzy poté měla být zahájena sériová výroba. Ovšem za celý rok 1956 se podařilo smontovat jeden jediný exemplář. Šlo o dárek k narozeninám tehdejšího prezidenta Antonína Zápotockého.

Teprve v roce 1957 se dalo hovořit o nějaké větší produkci, když vzniklo přibližně 350 kusů. V původním vzhledu, který je jasně rozeznatelný díky trojici vpředu umístěných světlometů se společným krytem, se dělala až do roku 1963. Další verze vyrábali dělníci v Kopřivnici a nakonec také v Příboru až do poloviny sedmdesátých let.