"Kdo umí jezdit s tímhle, zvládne cokoli", říká řidič staré hasičské cisterny

Na vlastní kůži jsme zažili kondiční jízdu s hasičským speciálem CAS 25 Škoda 706 RTHP. Tuhle liazku vídám pokaždé, když přijedu za rodiči na chalupu do Obory u Kaznějova. Respektive vidí jí všichni, kteří do této poklidné obce nedaleko Třemošné u Plzně zavítají. Bíločervený, 7,5 metrový a téměř 3 metry vysoký majestát, pravidelně parkující u hasičárny místního sboru dobrovolných hasičů, nelze přehlédnout.  

CAS 25 Škoda 706 RTHP ovšem není v rukou dobrovolných hasičů ničím výjimečným, mnoho dobrovolných hasičských sborů s nižními rozpočty na starou a lety prověřenou techniku stále spoléhá. Výjimečná je příležitost usednout na sedadlo velitele zásahu a nechat se provézt i s výkladem.

Mám to štěstí, že soused David je dobrovolným hasičem a zároveň řidičem cisternové automobilové stříkačky CAS 25 Škoda 706 RTHP z roku 1981.

Celý název je v podstatě soubor zkratek, kdy CAS znamená Cisternová automobilová stříkačka, číslo 25 odkazuje na čerpadlo s výkonem 2500 l/min, Škoda 706 RT je typ podvozku a HP označuje hasičský speciál s možností připojení předního pohonu.

Jde tedy o požární automobil určený k přepravě požárního družstva s příslušenstvím potřebným k provedení požárního zásahu vodou nebo pěnou z vlastních nebo cizích zdrojů hasicích látek. Zejména pak k zásahu při požáru v místech s nedostatkem vody.



Uspořádání kabiny je 7+1, ovšem, ač naprostý hasičský laik, troufám si říct, že míst v trambusové kabině je tak pro 6 lidí. Hasiči sedící proti sobě se takřka dotýkají koleny. Široký motorový tunel s převodovkou zase ubírá prostor pro ramena hasičů. Na druhou stranu, v akci asi není úplně čas řešit, jak se komu sedí.

Nádrž, kterou už museli oborští nechat renovovat, má objem 3500 litrů na vodu a 200 na pěnidlo. S odstředivým čerpacím zařízením se jmenovitým průtokem až 2500 l/min je vyprázdnění celé nádrže otázkou hodně krátké chvíle.

VÝKON POUHÝCH 118 KW

CAS 25 Škoda 706 RTHP je tedy čtyřkolka s přiřaditelným pohonem přední nápravy, ovšem přestože má uzavíratelný přední i zadní diferenciál vzduchovým okruhem a světlou výšku 280 mm, do nějakého náročného terénu to není. Už jen kvůli rozvodovce, která se zdá být nejzranitelnějším prvkem vozu. Pohon 4x4 se tedy hodí spíš na zásah na poli či v lese, což ostatně prozrazují škrábance v nedávno dělaném laku - David potvrdil, že „erťák“ dostal při posledním zásahu pěkně naloženo od větví. Téměř 14 tun vážící cisternu nějaká ta větev nezastaví, ale lak trpí.

Atmosféricky plněný vznětový čtyřdobý vodou chlazený šestiválec M634 má objem 11781 ccm a výkon skromných 118 kW. Maximální točivý moment dosahuje necelých 600 Nm, ovšem díky nedávno prodělané generální opravě šlape jako hodinky.

Převodovka je klasický pětikvalt v konfiguraci „psí noha“, tedy s jedničkou vlevo dole pod zpátečkou. Tu však David používá jen pří rozjezdech do kopce, případně při pomalé jízdě na nezpevněném povrchu. Běžně jezdí na 3. a 4. rychlostní stupeň. Zatímco jednička je do tahu, pětka je na rychlost, na kterou ale motor nemá výkon. Maximálka je za běžného provozu 85 km/h, nicméně cisterna vypotí i 100 km/h.

To však byla výjimečná záležitost, když se jelo k zásahu a dlouhá rovinka dala 5. rychlostnímu stupni požadovaný čas na rozběh. To už ale motor prý vyloženě nevěděl, „která bije“ a palivové čerpadlo nestíhalo. Normálně se však jezdí okolo 60 km/h na čtyřku. Existují také cisterny s modernější převodovkou Praga, která je půlená, takže řidič má k dispozici 10+2.



Oborská cisterna sice slouží jako plnohodnotný hasičský vůz, ale při velkých zásazích, do kterých je tamější sbor povolán, slouží obvykle jako pojízdná nádrž pro jiné jednotky. Díky ostřikovací liště si ale najde i jiné uplatnění.

POSILOVAČ TO MÁ, KDYŽ JE VZDUCH

Měl jsem možnost si ovládání vyzkoušet vozu vyzkoušet, samozřejmě ne v pohybu, nicméně mě velmi překvapilo vzduchem posilované řízení, které i tak vyžaduje hodně velkou sílu a hlavně rychlé ruce. Tříramenné „kormidlo“ je závislé na zásobě vzduchu ve dvou nádržích na podvozku, jenže když musíte hodně manévrovat, tzn., jak říká David, třikrát otočíte tam a zpět, vzduch rychle mizí a vám zůstávají jen svaly. David s nadsázkou říká, že tahle auta by měla být povinnou součástí výcviku v autoškolách, protože kdo umí jezdit s tímhle, ten si poradí se všemi moderními vozy. Tady bez meziplynu prostě nezařadíte a musíte přesně vědět, s jakou intenzitou meziplyny dávkovat. Jinak budete "počítat zuby", což nejde do nekonečna…

Zajímavý je také chod řadicí páky převodovky, která je díky své délce hezky po ruce a má na svůj věk skvěle vymezené dráhy. Ty jsou však dlouhé jako týden před výplatou, takže ovládání opravdu chce někoho, kdo to se starými auty umí.  A problém je ten, že ti, kteří tuto schopnost mají, neradi nechávají někoho dalšího se učit. Je to tak trochu začarovaný kruh.

Smát jsem se musel titěrnému plynovému pedálu, který se nachází nepříjemně blízko motorového tunelu. Takže ho ovládáte spíš špičkou, přičemž i on vyžaduje sílu a preciznost.

SPOTŘEBA? KDO VÍ…

Je zajímavé, jak člověk vnímá rychlost podle toho, v jakém autě zrovna jede. Na cca 25 km dlouhé kondiční jízdě, která se provádí ve chvíli, kdy vozidlo nějakou dobu stojí a je nutné prověřit jeho schopnost okamžitého nasazení, jsme se pohybovali rychlostí do 60 km/h, ale přísahal bych, že jsme chvílemi doslova letěli. Když jdete z kopce s autem, jehož celková hmotnost atakuje 14 tun, kde není slyšet pořádně jediného slova a každý další účastník provozu je potenciální hrozba, že se s vámi při vyhýbání utrhne krajince, je zážitek vskutku intenzivní.

Brzy jsou bubnové, ale řidič má možnost si pomáhat pákou retardéru po pravé ruce, který zamezuje odvodu výfukových spalin, takže motor vlastně cíleně dusí. Jak ale David připomíná, tuto techniku zrovna nemiluje těsnění pod hlavou válců, takže je třeba motorem brzdit s rozvahou.



Na otázku, jak je to se spotřebu, David krčí rameny. Prý něco mezi 30 a 50 litry na 100 km. A nesmím zapomenout zmínit, že podle dobových materiálů i nějaké to deci oleje.

RYZÍ MECHANIKA

Na těchto starých autech ještě člověk vidí, jaká konstruktérská řešení se tehdy používala. Mě osobně zaujala ruční lanová brzda s masívním ozubeným kolem a lankem s tloušťkou šňůry na prádlo, která, pokud nezrezne, bude fungovat nad navěky. Nebo výfuk cíleně vedený pod vodním čerpadlem, to aby bylo neustále zahřáté a v zimě v něm nezamrzala voda.

O auto se oborští starají sami. Díly jsou naštěstí ještě běžně k mání, hůře sehnatelné se pak řeší přes různé fankluby nebo veteránské burzy.

Oborská Škoda 706 RTHP je kromě LED výstražných světel vzadu naprostý originál, jen sedadlo řidiče pochází z dálkového autobusu Karosa. Originál je ale dobře uložen v místní hasičárně.

Kondiční jízda v tomto nádherném stroji byl vážně zážitek, klobouk dolů před všemi, kteří takový stroj umí řídit v jakékoliv rychlost vyšší, než 10 km/h a na silnicích se současným provozem. A velké díky Davidovi a veliteli Sboru dobrovolných hasičů Obora.

V galerii si můžete speciál CAS 25 Škoda 706 RTHP detailně prohlédnout.