Počátky karavaningu v Česku. Připomeňte si, jak kempovali naši prarodiče

Češi jsou národem národem nadšených karavanistů - a zdaleka ne jen posledních pár let. Domky na kolech brázdily české silnice už před druhou světovou válkou. Cestování v autě si začalo získávat oblibu už na konci 19. století a s ruku v ruce s ním rostl zájem i o úplně nový fenomén - karavaning. O pár dekád později móda dorazila i do českých zemí a naši činorodí předkové v ní okamžitě nalezli mimořádné zalíbení. „Československo bylo v oblasti karavaningu jedním z velkých průkopníků,“ říká Michal Kubíček, zakladatel webového cestovatelského magazínu ecaravan.cz.

„Když v roce 1933 vznikla Mezinárodní organizace campingu a caravaningu, bylo Československo jedním ze zakládajících členů společně například s Anglií, Belgií nebo Francií. Už v roce 1939 u nás vzniklo první oficiální karavanové parkoviště.“ 

Ve 30. letech, kdy karavaning v českých zemích zaznamenal první boom, se samozřejmě jednalo o zábavu pro zámožné lidi, kteří si mohli dovolit drahý automobil a k němu ještě luxus nevíc v podobě pojízdné chatičky. Přívěsy tedy vznikaly výhradně jako individuální zakázky.

„První karavan československé výroby představila pravděpodobně v roce 1934  firma Jasa z Chlumce nad Cidlinou, mnohem známější jsou však vozy karosárny Josefa Sodomky ve Vysokém Mýtě,“ pokračuje Michal Kubíček. „Začaly se vyrábět v roce 1937 a nesly označení W jako Weekend Car. Používaly se však nejen na víkendovou rekreaci, nýbrž i na práci, vyráběly se dokonce jako pojízdné kanceláře.“

Stále však šlo v podstatě o kusovou výrobu, neboť motorových vozidel jezdila ve srovnání s dnešními počty pouhá hrstka. „Ve třicátých letech bylo v západní Evropě jedno vozidlo na třicet obyvatel, v Česku jedno na dvaasedmdesát lidí, na Moravě a ve Slezsku už méně než jedno na sto lidí. A na Slovensku vlastnil auto jen jeden z 258 lidí,“ vypočítává Michal Kubíček.

Sodomkova karosárna přesto nabízela hned dva typy přívěsů s označením W1 a W2, odstupňované podle velikosti, od roku 1942 pak i W3, určený pro armádní účely. 

Druhá světová válka i vývoj po jejím skončení se slibně se rozvíjejícím odvětvím nemilosrdně zatočil. Karavaning ztratil mnoho příznivců - ať už z řad těch, kteří utrpěli válkou, nebo těch, kteří přišli o svůj majetek během znárodňování. Lidé měli zkrátka jiné starosti. Koneckonců i Sodomkova karosárna propadla státu a stala se základním stavebním kamenem pro vznik státního podniku Karosa.

„Socialismus obecně karavanům moc nepřál,“ vysvětluje Michal Kubíček.  „Karavaning byl tak trochu vnímán jako pokukování po západním stylu života, činnost bez dohledu autorit, navíc karavan znamenal nadstandardní investici do majetku, a to se nenosilo. Nový pohled vycházel z předválečné prezentace karavaningu jakožto superluxusní turistiky se vším komfortem, cena karavanu také odpovídala výši ročního platu.“

Během totalitního režimu přesto vznikl na prkně designéra Otakara Diblíka jeden z nejkrásnějších českých karavanů - Karosa W4, zvaná Dingo nebo také Vajíčko. Vyrobilo se celkem 47 kusů a na nákup jednoho z nich si zákazník musel připravit 20 tisíc korun. Podle ČSÚ přitom průměrný měsíční plat v roce 1960 dosahoval výše 1 365 korun. 

Pokud jde o obytné automobily, první a jediný sériově vyráběný obytný vůz v Československu - Škoda 1203 Camp - vznikl až v osmdesátých letech. Měl vysouvací stanovou střechu a spartánským způsobem se v něm mohli vyspat čtyři lidé.  Sériová výroba je ovšem stále silné slovo, neboť celkem vzniklo 87 kusů. 

S rozvolněním v šedesátých letech se do výroby karavanů pustily i další podniky, šlo však o krátké období a výroba se nikdy nerozběhla natolik, aby umožnila cenám klesnout na míru přijatelnou pro běžného člověka. Nejen proto zdejší turisté spoléhali spíš na vlastní vynalézavost a šikovnost.

Československo se stalo doslova velmocí podomácku vyrobených přívěsů či upravených dodávek. V časopise Svět motorů byl roku 1971 otištěn článek o přívěsu Leo Wenzela z Prostějova, jehož konstrukci čeští kutilové ihned zručně napodobovali a různě modifikovali.

„K nejčastěji upravovaným autům patřil model 1203 od Škody, občas se objevil nějaký Žuk nebo Barkas,“ uvádí Michal Kubíček. „Největší prestiž ale měly přestavby vozů Avia s karoserií furgon.“

Avie měly vysokou nosnost, zároveň se však dokázaly vejít do 3500 kilogramů a k jejich řízení tedy nebylo třeba speciální oprávnění na náklaďák. Nákladní prostor byl tak velký, že obytná vestavba mohla obsahovat defacto malou domácnost a pohodlně ubytovat celou rodinu.

Vzhledem k omezeným možnostem cestování za hranice se čeští karavanisté pohybovali zejména po domácí krajině. Máchovo jezero, Lipno nebo Šírava patřily k nejoblíbenějším destinacím a proto se kolem nich zakládaly četné kempy i autokempy. 

„Jedním z nejstarších, ne-li nejstarší autokemp u nás je Annín u Sušice, který vznikl v šedesátých letech,“ říká Michal Kubíček a dodává, že karavanisté od počátku tvořili lokální spolky.

„Silná komunita karavanistů byla například na Plzeňsku. Sdružovali v rámci Caravan Clubů a společně vyráželi nejen po Československu, ale i do východního Německa nebo do Maďarska. Pořádaly se i takzvané národní srazy, a to už od počátku sedmdesátých let. Významným impulsem byla výstava Intercamping v roce 1970 v Praze. První takový sraz uspořádal ostravský Caravan Club v roce 1972 a jejich tradice přetrvala v podstatě až do revoluce.“