Peugeot 106 XS, XSi, Rallye a S16 (GTI) – Rychlý hatchback ze staré školy

Dotaz: Dobrý den,zamlouvá se mi Peugeot 106. Ale protože jsem ještě mladý, chtěl bych si užít trochu legrace. Proto jsem si vybral „ostrou“ verzi Rallye. Jenže tady nastává problém. Kromě toho, že motor 1,6 má 100 koní, nevím nic. Až nedávno jsem zjistil, že existuje i motor 1,3 s tím samým výkonem. Pak by ještě přicházela v úvahu nejsilnější verze se 118 koňmi. Rád bych se dozvěděl, jakou mají všechny motory spotřebu, dynamiku a jaký typ by byl vzhledem k cenové hranici 90 000 Kč nejvhodnější. Díky.M. Štěpán

---

Odpověď
Přestože Vás zajímá zejména verze Rallye, vezměme ostré 106 hezky popořádku všechny, myslím si, že si to právem zaslouží.
Hned zkraje je potřeba udělat si jasno v modelové řadě Peugeot 106. I přes shodné označení existují vlastně dvě řady (záměrně neříkám generace) tohoto malého a úspěšného vozu. Poprvé spatřila světlo světa v roce 1991. Od začátku bylo možné vybrat si ze široké palety zážehových čtyřválců řady TU, které měly premiéru v roce 1986 v Citroenu AX, se kterým sdílí 106 překvapivě mnoho konstrukčních skupin. Čím se však liší, je velikost karosérie a zejména rozvor, který je s 2 385 mm o 10 cm delší. I tak je 106 svými rozměry takřka kapesní velikosti hodně malé auto, zejména ve srovnání třeba s dnešní fabií či cliem 3. V devadesátých letech však byla taková velikost u vozů této třídy zcela běžná.
V první sérii samozřejmě existovalo několik rychlých verzí. Zkraje byla k dispozici základní, označená XS, vybavená zážehovou 1,4 s výkonem 55 kW, která se od civilní verze lišila pouze tříramenným volantem a sportovními sedadly. Za pozornost stojí určitě více vyšší verze XSi, kterou je možné považovat za technický vrchol první série. Ta disponovala třeba plastovými lemy blatníků, kůží potaženým volantem, stejným jako u XS, a rovněž stejnými sedadly. K tomu však měla pro některé trhy sériově ABS, elektrická okna, zrcátka a centrální zamykání. Důležitý posilovač řízení byl ale pouze za příplatek, což je jednoznačné mínus. Ted si možná někdo řekne, na co posilovač v takto malém voze, ale věřte, že když se potřebujete rychle vyhnout překážce (třeba na dálnici), není řízení, které vyžaduje od dorazu k dorazu přes 3,5 otáčky, nijak příjemné. I tak je ale možné považovat za zdařilé, neboť některé konkurenční vozy jsou v tomto směru ještě daleko horší.
Srdcem XSi je zážehová 1,4 OHC s osmiventilovým rozvodem a vícebodovým vstřikováním. Na rozdíl od základní 1,0 a 1,1 má litinový monoblok. Díky sportovnímu časování se jednotka zmůže na velmi dobrých 69 kW při 6 600 ot./min. Točivý moment však s takto dobrou hodnotou nekoresponduje a je ,,pouhých“ 117 N.m/4 200. Chcete-li pružně zrychlovat, nezbývá, než řadit a držet motor ve vyšších otáčkách. Na osmiventil se, hlavně díky lehkému stálému převodu 4,25, jednotka velmi dobře vytáčí, a disponuje gradací výkonu, což lze při sportovní jízdě ocenit. Podvozek se od základní verze liší použitím kostí předního stabilizátoru a větranými kotouči vpředu. Vzadu však najdete jen bubny.
V první sérii existovala ještě extrémnější verze Rallye. V zásadě lze říci, že zatímco XSi bylo pro lidi, kteří chtějí skvělou dynamiku a zároveň dobrou výbavu, tak verze Rallye je pro ty, kterým jde pouze a jen o požitek z rychlé jízdy, což mně dnes, v době bodového systému, přijde trochu riskantní.
U této verze naleznete místo obložení plasty na dveřích pouze holý plech, jako měly staré favority. Strohost je slabé slovo. Hlavní bylo snížit již tak nízkou hmotnost vozu. Proto třeba schránka před spolujezdcem není uzavřená, stejně jako třeba ve Škodě Fabii Junior, kde to ovšem mělo zcela jiný význam.
Přední kola verze Rallye roztáčí nepříliš obvyklý a vyjma Citroenu AX Sport a Peugeotu 205 Rallye jinde nepoužitý motor řady TU s objemem 1,3 l. Vznikl zkrácením zdvihu větší 1,4, tudíž má s ní společný litinový blok válců. Díky svému podčtvercovému rozměru se pekelně rychle vytáčí, ale tah z nízkých otáček mu chybí ještě více než 1,4 v XSi. S karburátorem dává výkon 69 kW, se vstřikováním multipoint skvělých 74 kW, což je na 1,3 OHC úctyhodná hodnota ještě dnes. Převodovka MA má stejné odstupňování jako v XSi. Zásadním problémem obecně, zejména verze Rallye, je „vylítanost“. Jenom sehnat verzi Rallye je obtížné, o dobrém stavu nemluvě.
V roce 1996 přišla nová 106, která je o něco delší, má dospělejší příď, útulnější interiér, tužší karosérii a posílenou pasivní a aktivní bezpečnost a je naprosto identická s tehdy zcela novým Citroënem Saxo, který má pouze o pár čísel delší zadní převis a jinak tvarovanou palubní desku. Na palubě ,,nové 106“ najdete klidně i dva airbagy.
Verzi XSi nahradila famózní a naprosto skvělá verze S16, na některých trzích značená známým GTI. Ji pohání unikátní v roce 1996 nově vyvinutý zážehový motor 1,6 DOHC 16V, jehož téměř 120 koní je skvělou vizitkou. Stejný motor pohání také Citroën Saxo VTS 16V. Historie ukázala, že tyto dva ostré hatchbacky jsou jedny z nejlepších, jaké kdy kdo udělal, a to nijak nepřeháním.
Motor TU5J4 má skutečně výkonu na rozdávání a dynamické vlastnosti obou vozů jsou prostě vynikající. Podvozek se oproti starší 106 (AX) nezměnil. Vpředu tak najdeme trojúhelníkové rameno, které není uloženo v žádné nápravnici (nevýhoda při jízdě a hlavně při opravách karosérie) se stabilizátorem. Vzadu je klasická náprava PSA s jehlovými ložisky a torzními tyčemi. Přesto funguje podvozek skvostně. Kotoučové brzdy na všech kolech doplňuje sériově ABS.
Řízení těchto rychlých modelů je vynikající, jelikož mají elektrohydraulický posilovač v základní výbavě. Díky 2,9 otáčkám od dorazu k dorazu se GTI lehce ovládá a hlavně přední kola reagují okamžitě i na malý pohyb volantem. Zajímavé je také příkladné držení stopy na dálnici ve vysokých rychlostech, kde volant rozhodně netancuje v ruce, jako u některých konkurenčních a hlavně dnešních vozů.
Verze Rallye existuje i v druhém vydání a stala se o něco dospělejší. Malou 1,3 nahradila točivá 1,6 OHC, která se s radostí dotočí až k 7 000 otáčkám, ani se nijak moc nezapotí. Obě generace verze Rallye poznáte podle bílé barvy se žluto-červeno- modrými pruhy na předních dveřích a kapotě. I tato verze má výbavu velice strohou, takže postrádá třeba i airbag řidiče či ABS, kotoučové brzdy má však i vzadu. Také posilovač řízení u ní není standardem. Naopak verze GTI může mít i klimatizaci, semišová sportovní sedadla, kůží potažený volant aj. Obě mají důležitý ukazatel teploty oleje.

Na co pozor
V zásadě lze říci, že Peugeot 106 je spolehlivé a odolné auto, které má pouze minimum závad. Prostě a jednoduše platí, že co ve voze není, nemůže se pokazit. Při koupi doporučuji pohlídat si stav zadní nápravy, která je tradiční bolestí všech vozů PSA z dřívější doby (poslední byla 206). Ta nesmí mít kola takzvaně do A, což by znamenalo opotřebená jehlová ložiska, která jsou celkem čtyři, na každé straně dvě. Jejich výměna vyjde na cca 5 000,- Kč s prací. Servisy zabývající se vozy PSA na ni mají dokonce zvláštní montážní přípravek, který demontáž o dost usnadní. Když jsou ložiska po smrti, záď velmi plave a o nějakém bezpečném průjezdu zatáčkou nemůže být řeč.
U ranných XSi občas docházelo k úniku oleje skrz těsnění vačkové hřídele (gufera). Jejich výměna není úplně snadná, jelikož je třeba demontovat rozvody. U všech 106 nejsou brzdy zrovna příkladně odolné a více než na jiných autech podléhají kotouče korozi. Parkovací brzda působí na zadní třmeny, jejichž mechanismus často zatuhne a rozhýbat příliš nejde. Nápravou je tak pouze drahá výměna brzdiče. Ruční brzdu určitě vyzkoušejte.
V zásadě lze ale říci, že jsou rychlé 106 dobrou volbou a asi nejlepší je šestnáctiventilová S16 (GTI), která s téměř 120 koňmi jede jako o život.

PLUSY
+ Vyvážený podvozek
+ Velmi dobrá stabilita v zatáčkách
+ Nízká hmotnost znamená skvělou dynamiku
+ S posilovačem přesné řízení
+ Na svoji dobu dosti kvalitní zpracování
+ Atraktivní vzhled
+ Vcelku slušná spolehlivost
+ Dobrá ergonomie
+ Radost z jízdy

MÍNUSY
- Uvnitř opravdu málo místa
- Omezená pasivní bezpečnost (zejména do roku 1996)
- Horší pozice za volantem (volant je moc nízko)
- Slabé brzdy s pomalým nástupem
- Posilovač řízení nemají všechny verze
- Absence přední nápravnice (obtížně se opravuje po nehodě)

NEJČASTĚJŠÍ ZÁVADY
• Opotřebená ložiska ramen zadní nápravy
• Vadné lišty zapalovacích cívek
• Únik oleje skrz gufera vačkové hřídele (verze XSi)
• Rychle opotřebené a hlučné brzdy
• Zatuhlé zadní brzdiče (jsou-li vzadu kotouče)
• Úniky oleje skrz přírubu olejové vany
• Případně ventilového víka
• Nevymezená ventilová vůle (všechny motory vyjma S16)
• Zanesená hydraulická zdvihátka (verze S16 při zanedbané údržbě)
• Škubání motoru (často řešeno novým software – nejde u všech jednotek)
• Vůle ve spodních čepech a silentblocích
• Klepající tyčky stabilizátoru
• Zkorodovaný výfuk