Jaký diesel pro Fod Mondeo? TDDi nebo TDCi? (doplněno)

Dobrý den,

mám vyhlédnuté nové ojeté vozidlo zn.Ford Mondeo (pouze provedení diesel 2,0 85Kw a více). Prosím o radu, zda je úplně zásadní vybírat z typu TDCi nebo TDDi? Pokud vím TDDi by mělo být poněkud více hlučné (větší traktor), ale nevím jak je to se spolehlivostí.
Co se týče hluku - myslím, že tyto auta jsou bezvadně odhlučněna a zvuky od motoru pronikají jen minimálně. Nemám stále jasno jak jsou na tom tyto dva motory v přímém porovnání, tzn.kultivovanost, spolehlivost, spotřeba, servisní intervaly. Pokud by bylo možno zjistit co nejvíce informací budu Vám vděčný.

Děkuji a jsem s pozdravem Veny

TIP: RECENZE OJETIN: FORD Mondeo II - Zcela jiný vůz

DOPLNĚNÍ OD MARTINA VACULÍKA:

Text:

Společné označení, různé konstrukce

Tento a jiné podobné dotazy nás přiměly udělat v problematice motorů TDCi u Fordu pořádek. Pod společným obchodním označením se ukrývají různé konstrukční řady. Dvě původní vyvinuté Fordem se dvěma novými, pocházejícími již ze spolupráce s koncernem PSA.

Zmíněné problémy byly vlastní motorům 2,0 TDCi konstrukční řady Puma, používané v mondeu či transitu. A to ještě zdaleka ne všem provedením, konstrukční změny postupně jeho spolehlivost výrazně vylepšily. Motor 2,0 TDCi konstrukční řady PSA použitý v modelech Focus a Focus C-Max s ním nemá nic společného, jde o úplně jinou konstrukci.

2001

Výkony: 66, 74, 85 kW

Konstrukční řada: Kent

Aplikace: Focus I (74, 85 kW), Transit Connect (66 kW), Focus II (85 kW)

Samotný základ motoru pochází z dávné historie – konkrétně z roku 1989. Poprvé se objevil v Sieřře 1,8 TD, poté ve Fiestě, Escortu či Mondeu. Tato původní verze s nepřímým vstřikováním rozhodně nebyla spolehlivá, praskaly u ní litinové hlavy válců, rozvodové řemeny, samotné motory trpěly rychlým opotřebením, ztrácely kompresní tlaky či se zadíraly.

V roce 1998 byl výrazně modernizován, dostal přímé vstřikování paliva axiálním čerpadlem Bosch VP 30, jiné písty, celkově zesílenou a přepracovanou konstrukci. O spojení klikové hřídele a čerpadla se stará řetěz, čerpadlo s vačkovou hřídelí propojuje ozubený řemen. Přímý vstřik znamená výrazně nižší tepelné namáhání, takže ač stále litinová, tak již hlava válců nepraská. V této verzi měl motor označení TDDi a výkon 66 kW (na některých zahraničních trzích byla prodávána i 55 kW verze).

Koncem roku 2000 dostal tento motor vstřikování common-rail Delphi a obchodní označení TDCi. Vstřikovací zařízení, které se ve větších motorech mondea TDCi (viz. níže) postaralo o jejich problematickou pověst, zde překvapivě nezlobí. V menším motoru není totiž zejména čerpadlo tolik namáháno. Na kvalitu nafty (hlavně mazivost) je čerpadlo Delphi samozřejmě hodně citlivé, takže pozor na neznačkové čerpací stanice. Častěji se však vyskytuje jiná závada – zanesený EGR ventil, který se zde mění s částí sacího potrubí, takže nejde o levnou záležitost. Závada se projevuje značnou kouřivostí.

Po modernizaci na Euro IV bude motor 1,8 TDCi (85 kW) používán i pro současný focus, a to ve spojení s manuální převodovkou. Normu Euro IV totiž splní bez filtru pevných částic. Na ekologicky smíšlející trhy bude 1,6 TDCi (81 kW) s filtrem (viz. níže).

2002

Výkony: 66, 85, 96, 104, 114 kW

Konstrukční řada: Puma

Aplikace: Mondeo (2,0, 2,2), Transit př. Pohon (2,0), Transit z. pohon (2,4)

Šestnáctiventilové čtyřválce řady Puma jsou poslední originální konstrukcí fordu na poli dieselové techniky. Samotný motor zahájil svoji kariéru v roce 2000, a to ve Fordu Transit a též v prvních modelech mondea. Používal vstřikování radiálním čerpadlem Bosch VP 44, nesl obochodní označení TDDi. Je to odolný motor s rovzody poháněnými bezúdržbovým řetězem. TDDi zde ukazuje na použití vysokotlakého přímého vstřikování radiálním čerpadlem Bosch VP 44. Na jeho adresu třeba poznamenat, že je obvykle spolehlivé, ale když už se pokazí, stojí to za to. Opravují jej nejlépe vybavené diesel servisy, práci jim komplikují nevyčistitelné kanály uvnitř tělesa čerpadla, kvůli kterým musí být často měněno celé těleso. Navíc nezřídka jebne jeho řidicí jednotce. Všechny závady tohoto čerpadla vyjdou vždy tak na 20 tisíc Kč (měření, rozebrání, díly, měření, nahrání kompenzace), což je třetina ceny nového.

Označení TDCi přišlo se vstřikováním Common rail od firmy Delphi. V prvním roce výroby se vyskytovaly značné problémy se zadíráním vysokotlakých čerpadel, kterým nestačila mazivost v ČR běžně dostupné nafty. Než Delphi počátkem roku 2003 začalo dodávat čerpadlo z odolnějších materiálů, vyměnil jej Ford v záruce některým lidem i několikrát. U vozů vyrobených do roku 2003 si rozhodně zkontrolujte, zda jim bylo po tomto datu čerpadlo měněno. Vůz s velmi nízkým počtem najetých km by totiž mohl mít stále původní velice choulostivé čerpadlo. Připomeňme, že kovové špony uvolněné při jeho zadírání zablokují i vstřikovače, takže výsledkem může být dosti drahá oprava, navíc dnes už po uplynutí záruky.

Pojem selhávání řídicích jednotek také není zcela přesný. Mondea TDCi vyrobená do data 15.02.2003 měla dvě řídicí jednotky – motoru (ECU) a vstřikování (EDU). Do 15.05 2002 byly vždy spojeny kabelem s pocínovaným konektorem. Rychlou degradací materiálu a zvyšováním odporu docházelo k různým chybám v komunikaci, blikání kontrolky žhavení, ztrátě výkonu. Od zmíněného data docházelo k nahrazování konektorem zlaceným (společně s oběma řidicími jednotkami, jejichž je konektor nedílnou součástí), a to jak ve výrobě, tak v rámci záruky. U vozů vyrobených do února 2003 si zkontrolujte, jak se věci mají. „Cínové“ jednotky totiž Ford měnil jen v případě problémů, nikoliv ploště. Vzhledem k tomu, jak drahé součásti to jsou, by bylo velmi nepříjemné muset je měnit po uplynutí záruční doby na své náklady.

Od února 2003 již Mondeo TDCi není méně spolehlivé, než jiné motory se vstřikováním common-rail, snad jen hůře snáší nekvalitní naftu (atypická konstrukce čerpadla Delphi). Začátečníkům u tohoto motoru může vadit poněkud nestabilní volnoběh, s vozem takřka nelze manévrovat bez přidání plynu, motor při rozjezdech snadno zhasne. I tento problém dospěl k řešení, a to s příchodem emisní normy Euro IV. Vyšší vstřikovací tlak, jemněji rozprašující trysky a elektricky řízené turbo Garret GT 20 dohromady způsobují další citelné zlepšení odezvy a také daleko stabilnější volnoběh. Na českém trhu se takto modifikovaná TDCi prodávají až nyní, ale pro ekologicky citlivé západní trhy byl motor 2,0 TDCi v této úpravě nabízen již od poloviny minulého roku. Elektricky řízené turbo poznáte od pohledu, má místo pneumatického aktuátoru žebrovanou řídicí jednotku s integrovaným servomotorem.

2003

Výkony: 50, 66, 81, 100 kW

Konstrukční řada: PSA

Aplikace: Fiesta, Fusion (1,4 8V, 1,6 16V/66 kW), Focus (1,6 16V/66 kW, 81 kW ve spojení s CVT, 2,0 16V), Focus C-Max (1,6 16V/81 kW, 2,0 16V)

Motory z konstrukční školy PSA jsou dvou konstrukčních řad. Agregáty 1,4 8V a 1,6 16V jsou blízce příbuzné, mají společný blok. Dvoulitr je svébytnou odlišnou konstrukcí.

Nejmenší a největší motor mají piezoelektrické vstřikování Siemens, které je v principu nejodolnější. Jeho vstřikovače se totiž objedou bez choulostivého hydraulického ovládacího mechanizmu (piezo-krystal má narozídl od solenoidu dost síly zavřít hlavní tlak), takže u nich mnohem méně hrozí závada nadměrného zpětného toku (přepadu). Na druhou stranu Siemens VDO jako jediný nemá žádný aftermarket, takže případné opravy spočívají ve výměnách celků a po uplynutí záruční doby by mohly být drahé.

Motor 1,6 TDCi v obou výkonových variantách je vybaven vstřikováním CR firmy Bosch. Čerpadlo CP3 je opravitelné, vstřikovače jsou dostupné levnější v exchange systému, navíc systém sám je ve spolehlivosti dobrým průměrem.

MARTIN VACULÍK

Původní text:

Začal bych tím že Ford Mondeo jako takový je určitě dobrou volbou. Z pohonných jednotek, mezi kterými se rozhodujete je zřejmé, že se jedná o generaci známou jako Mk.3, se kterou se setkáváme na silnicích od roku 2000. Její design ve stylu New Edge je i dnes líbivý a svěží, automobil jako první Ford kompletně vyprojektovaný pomocí počítačových technologií je ve své třídě je špici v prostornosti a těší se značné oblibě motoristů a to i jako ojeté vozidlo. Jeho ceny na trhu se pohybují ve vcelku rozumných hranicích a kvalita zpracování i spolehlivost je na dobré úrovni.

Nyní již k oběma pohonným jednotkám. Když se mě někdo zeptá, zdali bych volil Mondeo TDDi nebo TDCi, neváhám ani vteřinu! TDCi je v tomto případě zcela jasnou volbou pokud neuvažujeme skutečnost, že TDDi jsou levnější. (Tento cenový rozdíl je však způsoben tím, že se motoristé vozů s TDDi agregátem zbavují.)

Celá historie už se odvíjí od motorů 1,8 TD známých z fordů 90-tých let. Tato pohonná jednotka značně archaické konstrukce s komůrkovým spalováním (komůrkové spalování najdeme třeba ve všudypřítomných traktorech Zetor) byla a je proslulá mizerným výkonem a vysokou poruchovostí. Montovala se taktéž do druhé generace Mondea, kde měla daleko větší problémy než v lehkých autech typu Escort. Prasklé rozvodové řemeny, odcházející čerpadla, prosakování paliva do sacího potrubí či špatné startování, to jsou jen nejčastější úskalí která na majitele Mondea TD číhala. Jediným pozitivem těchto motorů byla poměrně nízká spotřeba, takže jej mají v oblibě rozvážní cestovatelé, kteří Mondeem s prostorným zavazadelníkem brázdí Evropu a doufají, že se nic nepokazí. Skutečně nezbývá než doufat, neboť tento motor leckdy nevydržel ani 100 000 km. V době, kdy se do Mondea Mk.2 stále ještě montoval tento dieselový dědeček se začaly vyskytovat ve Focusu motory TDDi. Do Mondea se ještě nedostaly, zřejmě panovaly u Forda obavy z problémů. Jednalo se o common-rail první nebo v případě TDDi možná lépe nulté generace. Tímto agregátem se inženýři z Fordu snažili dohnat náskok konkurence, nicméně se to nepodařilo. Motor byl pořád zastaralý a spolehlivostí taktéž nevyniká. Jeho výkon už je sice solidní a Mondeo se s ním docela slušně hýbe, ale je hlučný a poruchový, jeho spotřeba taktéž není příliš oslnivá. Do Mondea se montoval v zásadě proto, že v roce 2000 ještě nebyl ukončen vývoj agregátu 2,0 Duratorq TDCi.

To už je ovšem jiná káva, jedná se o common-rail druhé generace, který se od první generace liší jednak tím, že pracuje s vyššími vstřikovacími tlaky cca 180-200 Mpa oproti 150-160 MPa svého předka, jednak také tzv. předvstřikem a dovstřikem paliva, což znamená, že se minimální množství paliva vstříkne do spalovacího prostoru ještě před hlavním vstřikem, což způsobí prohřátí prostoru a vytváří se vhodné podmínky pro dokonalejší spalování a tím i vyšší účinnost motoru a samozřejmě nižší spotřebu. Po hlavním vstřiku následuje výše zmíněný dovstřik, kterým se dostane do válce zbytek paliva stanovený řídicí jednotkou pro daný cyklus. Kultivovanost chodu zajišťují citlivá čidla vibrací, díky nimž je možno optimalizovat časy vstřiku, motor je pak velmi tichý. V návaznosti na činnost řídicí jednotky motoru pracuje ještě řídící modul IDM (Injector Driver Module), který se stará o chod zařízení common-rail. Důmyslná elektronika tedy hlídá všechny charakteristiky agregátu, díky čemuž se podařilo dosáhnout velmi nízké spotřeby (i při jízdě po dálnici okolo 160km/h se pohybuje mezi 6-7 litry), příkladně klidného chodu a výborné dynamiky a výkonu. Motor je k dispozici ve výkonových variantách 85kW a 96kW. Nutno poznamenat, že ze začátku výroby byla vstřikovací část dosti poruchová, ovšem brzy se podařilo „vychytat mouchy“ a motor TDCi se stal konečně oním velkým skokem Fordu v kategorii dieselů. Další vychytávkou TDCi je tzv. „overboost“, čili chvilkové zvýšení plnicího tlaku v turbodmychadle, jež se projevuje krátkodobým zvýšením kroutícího momentu.

Při volbě mezi TDDi a TDCi tedy jednoznačně doporučuji TDCi, zvláště výkonovou variantu 96kW 330Nm. Maxima točivého momentu dosahuje motor už při 1800 ot./min, na stovku sprintuje za 9,9s a maximálka se pohybuje nad hranicí 200km/h. Je kultivovanější, dynamičtější, spolehlivější…zkrátka lepší.